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SUPER V.

Die Fortsetzung der großen Serie: 20 Geschichten über die Formel Super V. Von Rainer Braun.

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Zugabe!

Rainer Braun macht weiter: 20 neue Geschichten aus der Zeit der Formel Super V.

Unsere Zeitreise in die wilde Zeit der Formel V ist beendet. Formel-V-Ikone Rainer Braun plauderte im Wochenrhythmus aus dem Nähkästchen. Braun war nicht nur ein leidenschaftlicher Journalist, Streckenreporter und TV-Kommentator, er hat die Praxis auch in vorderster Front kennengelernt: So gehörte er nicht nur zum Fahrerkader bei der Deutschland-Premiere 1965 am Norisring, sondern bestritt in der Folge bis 1972 rund 80 Formel-V-Rennen im In- und Ausland. Was dieser Mann über die Formel V zu erzählen weiß, ist schier unglaublich und auch heute noch von höchstem Unterhaltungswert. Tollkühne, durchgeknallte Piloten, haarsträubende Schlachten auf den Rennpisten, geniale Konstrukteure, ausgebuffte Teamchefs: Rainer Braun kennt die ganze Wahrheit – und brachte sie für Volkswagen Motorsport ans Licht.

 

Die Fans der historischen Rennserien waren begeistert und forderten Zugabe. Rainer Braun ließ nicht lange bitten – und legt jetzt nach: 20 weitere Storys aus der nicht minder heißen Zeit der Formel Super V, des größeren, stärkeren und schnelleren Bruder der Formel V. Wir wünschen viel Vergnügen.

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Der Autor

20/20

Der Autor in eigener Sache.

Liebe Leserinnen und Leser,

mit diesem Beitrag endet nun auch die Serie von 20 Folgen zur Formel-Super-V-Geschichte. Zusammen mit den bereits 2013 erschienenen 50 Episoden aus der Formel-V-Zeit dokumentieren jetzt 70 Kurzgeschichten die Historie dieser damals so beliebten Volkswagen Nachwuchs-Rennserie.

Es war mir ein großes Vergnügen, die Geschehnisse dieser unglaublich schönen, fröhlichen und unbeschwerten Zeit erstmals chronologisch aufzuarbeiten und einer breiten Leserschaft zugänglich zu machen. Und ich bin Volkswagen Motorsport sehr dankbar, dass man diese Aufgabe mir übertragen hat. Sicher war das Zusammensuchen alter Fakten und Fotos ein gutes Stück Arbeit, aber es hat mir in jeder Phase riesigen Spaß gemacht und war eine wunderbare, mit vielen Erinnerungen und Emotionen gespickte Zeitreise. Denn die Formel-V-Jahre zwischen 1965 und 1982 gehören zu den schönsten Erlebnissen meiner über 50-jährigen Präsenz im Motorsport als Journalist, Reporter und Hobby-Rennfahrer. Keinen Tag dieser Ära möchte ich missen.

Zwar wird das Kapitel Formel V hier an dieser Stelle zunächst geschlossen, aber keineswegs für immer. Denn schon 2015 steht das nächste Revival an – ein historischer Formel-V-Korso am Norisring in Nürnberg, wo die Volkswagen Rennwagen zwei Jahre nach der USA-Premiere auch in Deutschland zu ihrem ersten offiziellen Rennen starteten. Das war exakt am 4. Juli 1965. Das Ereignis wird Volkswagen Motorsport sicher gebührend feiern und noch einmal Erinnerungen an das erste Siegerpodium mit Günther Schmitt aus Würzburg, Peter Scheuermann aus Erlangen und Peter Kaiser aus Stuttgart wecken. Und dann steht ja im Juli 2016 auch noch der 50. Gründungstag von Volkswagen Motorsport zur Würdigung an. Auch dazu gibt es ein unterhaltsames, reichhaltiges Repertoire an Geschichten, die unbedingt noch erzählt werden wollen …

Weil auch dieser Beitrag nicht ohne Foto-Dokumentation bleiben sollte, hier meine beiden Lieblingsmotive aus meiner Zeit als Formel-V- und Super-V-Chauffeur. Ich hoffe, Sie hatten viel Lesespaß mit allem, was ich für Sie zusammenstellt habe.

Alle guten Wünsche für die Freunde von Volkswagen Motorsport

Rainer Braun



HINTERGRUNDFOTO

Rechtsrum im Drift: Im WR Kaimann-Formel V 1971 in der Zielkurve von Hockenheim.
© Seufert

 

FOTO RECHTS
Linksrum im Drift: Im WR Kaimann-Super V 1971 auf der Breidscheid-Brücke am Nürburgring.
© Seufert

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# 20/20

19/20

Lost friends.

Sie gehörten zu den Besten der Formel Super V – fahrerisch wie menschlich. Sie haben alle ihren Weg gemacht, sogar bis in die Formel 1. Wenn wir heute ihre Namen lesen, überkommt uns Trauer und Wehmut. Denn Super V-Helden wie Gunnar Nilsson, Tom Pryce, Helmut Koinigg, Stefan Bellof, Jo Gartner oder Freddy Kottulinsky sind viel zu früh gestorben.

Wo ich jetzt fast am Ende meiner 20-teiligen Serie angelangt bin, ist es mir ein großes Anliegen, noch einmal in Kurzform an jene herausragenden Super V-Piloten zu erinnern, die leider nicht mehr unter uns sind. Sie haben die Ära der Formel Super V entscheidend mitgeprägt – durch ihre besondere Persönlichkeit, ihre faszinierende Ausstrahlung und ihren bewundernswerten Kampfgeist. Jeder war ein echter Freund.

Helmut Koinigg fuhr mit einem Kaimann drei Jahre lang in der Formel Super V, erreichte insgesamt neun Siege und nimmt damit Platz vier in der ewigen Bestenliste ein. Seinen Aufstieg in die Formel 1 bezahlte der Österreicher am 6. Oktober 1974 mit dem Leben – er wurde nur 25 Jahre alt.

Tom Pryce gehörte mit einem Royale zu den Startern der ersten Super V-Saison 1971. Danach folgte der schneller Aufstieg des Briten über die Formel 3 und Formel 2 bis in die Formel 1. Am 5. März 1977 verunglückte Pryce mit 27 Jahren beim GP Südafrika in Kyalami tödlich.

Gunnar Nilsson bestritt die Super V-Saison 1973 mit einem Lola. Den stets fröhlichen Schweden hatten alle in ihr Herz geschlossen. Was haben sich seine Fans gefreut, als er 1977 für Lotus in Zolder endlich seinen ersten und einzigen F1-Grand-Prix gewann. Umso schockierender sein früher Krebstod mit 29 Jahren im Oktober 1978.

Stefan Bellof fuhr 1981 zwar nur drei SV-Rennen, aber die hatten es in sich. Beim Anblick des Fahrstils dieses Ausnahmetalents war jedem klar, dass dieser Bursche etwas ganz Besonderes ist. Formel 3- und Formel 2-Dominator, Sportwagen-Weltmeister mit Porsche, Formel 1 für Tyrrell. Am 1. September 1985 starb der Gießener mit 27 Jahren in Spa in einem Porsche 962. Eine ganze Nation trauerte um ihr größtes Motorsport-Idol.

Jo Gartner war zwischen 1975 und 1979 mit Lola und Kaimann regelmäßiger SV-Starter. Auch er kam über die Formel 2 schnell bis in die Formel 1. Wie viele seiner Formel-Kollegen startete er zwischendurch im Porsche-Sportwagen. Beim 24 Stunden-Rennen von Le Mans endete am 1. Juni 1986 das Leben des 32-jährigen Österreichers.

Freddy Kottulinsky galt als der Methusalem unter den Hobby-Piloten. Neben zwei Jahren als Dauersieger in der Formel Super V bewegte er in seiner 50 Jahre währenden Karriere so ziemlich alles, was vier Räder hat. Egal ob Rennen, Rallye, Cross oder Wüste – Freddy bewältigte alles mit Bravur. Am 4. Mai 2010 erlag der Schwede mit 77 einem Krebsleiden.



HINTERGRUNDFOTO

Unvergessene Persönlichkeiten der Formel Super V

 

FOTO RECHTS
Formel-V-Legende Freddy Kottulinsky
©  Remmel, Kräling, Förster, ESPN, Hist. FVE

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# 19/20

18/20

Wenn eine Formel-V-Legende Geburtstag feiert …

… kommt die österreichische und deutsche Motorsport-Prominenz in Scharen nach Wien und huldigt ihrem alten Lehrmeister. Ob 70, 75, 80 oder 85 – der ehemalige Kaimann-Konstrukteur und -Teamchef „Master Bergmann“ empfängt alle fünf Jahre eine vertraute Gästeschar.

Superstars wie Niki Lauda, Dr. Helmut Marko, Keke Rosberg, Harald Ertl oder Dieter Quester haben ihr schnelles Handwerk einst bei dem kleinen Mann im Wiener Stadtteil Eßling gelernt. Kurt Bergmann, in der Formel-V-Geschichte längst als lebende Legende verewigt, empfing auch zu seinem 85. Geburtstag im Februar 2014 wieder an die hundert Gäste. Wie schon zum 80. Jubeltag 2009 hatte Bergmanns Lieblingspilot Erich Breinsberg (71), Chef des großen Wiener Volkswagen Autohauses Liewers, die Party komplett organisiert und ausgerichtet. „Ich verdanke Kurt alles, was ich im Motorsport gelernt habe. Da ist es doch selbstverständlich, jetzt etwas zurückzugeben.“

So sorgte Breinsberg auch dafür, dass sein alter Lehrmeister und Teamchef an vertrauter Wirkungsstätte einen sorgenfreien Lebensabend verbringen kann. Denn auf dem neu bebauten Grundstück Eßlinger Hauptstraße 13, auf dem seit 2009 eine neue Niederlassung von Volkswagen Liewers residiert, wurden schon von 1966 bis in die späten 70er-Jahre knapp 200 Kaimann-Formel-V- und Super-V-Rennwagen gebaut. Bergmann hat hier nicht nur Wohnrecht auf Lebenszeit, sondern kann auch in seiner eigenen Werkstatt weiter basteln und bauen – sein neues Hobby sind selbst konstruierte, ferngesteuerte Mini-Unterseeboote und Helikopter. Und so ganz nebenbei hat er auch noch ein waches Auge auf die Vorgänge im Volkswagen Betrieb nebenan – wenn’s mal irgendwo klemmt, ist er blitzartig mit Rat und Tat zur Stelle.

Trotz Herz-OP präsentiert sich der „Master“ auch mit 85 Jahren in erstaunlich guter Verfassung. Noch weit nach Mitternacht wusste der quirlige Jubilar den verbliebenen „harten Kern“ seiner Gäste mit köstlichen Anekdoten zu unterhalten. Traurig wurde Kurt Bergmann nur, wenn die Rede auf seine Frau Johanna kam. Die beiden waren fast 60 Jahre lang verheiratet – 2010 starb „das Hannerl“ nach längerer Krankheit.



HINTERGRUNDFOTO
Gratulanten zum 80.: Erich Breinsberg, Niki Lauda, Dr. Helmut Marko, Jubilar Kurt Bergmann, Peter Peter, Dieter Quester (v. l.).
© Helmreich

FOTO RECHTS
85 und kein bisschen greise: Formel-V-Legende Kurt Bergmann an seinem Jubeltag.
© Christof

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# 18/20

17/20

Auf einen Kaffee mit Arie.

Der ehemalige Formel-Super-V-Europameister und zweifache Indy-500-Gewinner Arie Luyendyk lebt seit vielen Jahren in Fountain Hills (Arizona). Einen seiner seltenen Besuche in seiner niederländischen Heimatstadt ’s-Hertogenbosch nutzte der Autor dieser Serie, um mit dem alten Weggefährten ein bisschen zu plaudern.

Wir haben uns für 12 Uhr in einem Bistro am Marktplatz des Städtchens in der Provinz Nordtrabant verabredet. Mit dabei ist mein niederländischer Kollege Rene de Boer, der das Treffen auch eingefädelt hat. Es ist Mittwoch, der 27. Februar 2013. Pünktlich läuft Arie ein, große Wiedersehensfreude, immerhin hatte ich ihn seit den glorreichen Super-V-Tagen Ende der 70er-Jahre nicht mehr gesehen. Rein optisch hat er sich kaum verändert, kaum Falten, nur das Haupthaar ist ein bisschen lichter.

Wir bestellen Caffè Latte, dazu was für den kleinen Hunger und schwelgen in Erinnerungen. Mit seinen knapp 60 Jahren blickt Arie dankbar zurück auf eine erfüllte und höchst erfolgreiche Karriere. Natürlich ist das gigantische Duell mit Axel Plankenhorn um den Super-V-EM-Titel 1977 sofort ein Thema. „Das war eine ganz enge Kiste damals“, gerät er gleich ins Schwärmen, „wir fuhren beide einen Lola T 326, mal war der Axel vorn, mal ich, jeder holte drei Siege. Zwei Rennen vor Schluss waren wir punktgleich und dann habe ich in den beiden letzten Läufen einfach mehr Glück gehabt. Axel und ich sind bis heute gute Freunde geblieben.“ Fast wäre Arie 1980 sogar ein zweites Mal Super-V-Europameister geworden, aber dann kam ihm der alles überragende John Nielsen in die Quere und es reichte nur zum Vize. „Jedenfalls war die Zeit in der Super V die Basis für meine USA-Karriere, denn nach einer Einladung zu einem Super-V-Rennen in Phoenix behielten mich die Amis gleich da.“

Bald gewann er auch die US-Super-V-Meisterschaft, danach kam das Angebot für die Indy-Car-Serie. Der Rest ist bekannt bis hin zur Krönung als zweifacher Indy-500-Sieger 1990 und 1997. Außerdem stand er beim Indy dreimal auf der Pole. In seiner Wahlheimat USA zählt Arie Luyendyk auch nach dem Ende seiner Karriere noch immer zu den populärsten Sportlern des Landes. Fazit unserer Begegnung: Arie ist trotz seiner Megakarriere der geblieben, der er schon als Super-V-Pilot war – ein Pfundskerl ohne Starallüren. Ich bin froh, ihn noch einmal getroffen zu haben.



HINTERGRUNDFOTO
Plausch unter Freunden: Arie Luyendyk (rechts), Rene de Boer (Mitte) und Autor Rainer Braun.
© De Boer

FOTO RECHTS
Meister und Vize: Arie 1977 als frisch gekürter Super-V-Europameister, daneben der knapp unterlegene Axel Plankenhorn.
© Nicot

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# 17/20

16/20

„Lebe wild und gefährlich“

In Anlehnung an dieses Motto versammelten sich Piloten, Teamchefs und Organisatoren der Formel-V-Frühzeit im Dezember 2007 bei der Motorshow in Essen zu einer Art Klassentreffen. Für viele war die Wiedersehensfreude nach 30 oder gar 40 Jahren riesengroß.

„Lebe wild und gefährlich“ – so kann man die frühen Jahre der Formel-V-Bewegung durchaus überschreiben. Und genau unter dieses Motto stellten die Messe Essen und Dunlop als gemeinsame Ausrichter die Einladung zu einem Klassentreffen der Formel V mit dem passenden Titel „Hallo, wie geht’s?“. Und sie kamen in Scharen, die Mutigen von damals – nur eben 30 oder 40 Jahre älter. Der Abend wurde zur großen Wiedersehensparty vieler Freunde, Konkurrenten und Teamkollegen einer Zeit, die so mancher niemals missen möchte. Je später der Abend, desto abenteuerlicher die Geschichten, die an den Zehnertischen und auf der Bühne zum Besten gegeben wurden. Anwesende Pressevertreter kamen aus dem Staunen kaum noch heraus. So fragte ein durchaus als motorsporterfahren einzustufender Korrespondent von „BILD Essen“ fassungslos, ob „da nicht ein bisschen geflunkert“ werde. Der Kollege wurde von ehemaligen Akteuren jedoch kurz und knapp aufgeklärt: „Lieber Mann, eigentlich war alles ja noch viel schlimmer.“

Bis tief in die Nacht hinein wurde an diesem 8. Dezember 2007 in Erinnerungen geschwelgt. Historisches Bild- und Video-Material lief als Endlos-Schleife über die Leinwand, immer wieder garniert von fröhlichen Zwischenrufen und herzhaftem Gelächter. Und als bleibende Erinnerung an das denkwürdige Treffen gelang zu vorgerückter Stunde sogar noch das Arrangement eines Gruppenfotos mit jenen Helden, die es aus eigener Kraft noch bis zur Bühne schafften. Eine bunt gemischte Ansammlung aus Formel-V- und Super-V-Fahrern, Teamchefs, Organisatoren, Machern und Managern stellte sich zum „Klassenfoto“ auf, wobei das Nervenkostüm von Fotograf Henning Müller arg strapaziert wurde. „Bis die Burschen alle so standen, wie ich sie haben wollte, dauerte es eine Ewigkeit.“ Angesichts der eindrucksvollen Versammlung hatte Anton Konrad, damals Generalsekretär der Formel-V-Europa-Organisation, das passende Schlusswort parat: „Was wir alle zusammen so erlebt haben, das glaubt uns heute sowieso kein Mensch.“



HINTERGRUNDFOTO
Gruppenbild mit Seltenheitswert: Formel-V-Männer aus drei Jahrzehnten. Untere Reihe v. l. n. r.: Bertram Schäfer, Freddy Kottulinsky, Rainer Braun, Knut Lehmann, Richard Thiel, Günther Huber, Fred Hoenle. Mittlere Reihe: Anton Konrad, Gerhard Härle, Kurt Lotterschmid, Josef Kaufmann, Manfred Trint, Hans Herrmann, Werner Müller, Manfred Schurti, Klaus Beck. Obere Reihe: Peter Scharmann, Siegfried Spieß, Manfred Jantke (verdeckt), Helmut Bross, Kennerth Persson, Reinhold Rohde, Günther Steckkönig, Eckhard Schimpf, Eberhard Winkler.
© Müller

FOTO RECHTS
Gruppenbild mit Dame: Peter Peter (Staatsmeister Österreich), Hannelore Werner (Siegerin Damen-Cup) sowie die Europameister Manfred Schurti und Günther Huber (v. l.).

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# 16/20

15/20

Formel Super V reloaded – ein netter Versuch.

Um die Jahrtausendwende hatten sich die amtierenden Volkswagen Motorsport-Chefs Carsten Kröger und André van der Watt in den Kopf gesetzt, die gute alte Tradition der Formel Super V wieder aufleben zu lassen. Am 12. September 2000 wurde die neue „Formel Super Volkswagen“ in der Motorsport Arena Oschersleben Teams und Fachpresse vorgestellt.

Als sich Volkswagen Motorsport 18 Jahre nach dem offiziellen Ende der ersten Super-V-Ära entschließt, eine neue „Formel Super Volkswagen“ ins Leben zu rufen, sind mit Kurt Bergmann und seinem ehemaligen deutschen Spitzenpiloten Manfred Trint auch zwei klassische Vertreter der alten Kaimann-Zeit unter den Gästen der Präsentation. Was das versammelte Fachpersonal zu sehen bekommt, ist ein schickes, schlankes und optisch ansprechendes Formel-Auto des Branchenneulings ZATO. Im Heck arbeitet ein auf knapp 200 PS Leistung getrimmter 2-Liter-Volkswagen Motor aus dem New Beetle. Geschaltet wird mit einem sequenziellen 5-Gang-Getriebe. Der Rennwagen ohne Motor soll 39.500 Euro kosten, das Volkswagen Triebwerk muss auf Leihbasis zum Saisonpreis von 4.900 Euro erworben werden. Zusätzlich wird eine Einschreibegebühr von 6.000 Euro fällig. Macht unterm Strich fast 50.000 Euro.

Leider läuft nicht alles so rund, wie es sich die Macher erhofft haben. Das ZATO-Kohlefaser-Chassis erweist sich als zu instabil, Risse und Materialermüdung führen noch vor dem ersten Rennen zu einer ziemlich kostenintensiven Austausch- und Umbauaktion. Der Saisonstart 2001 verzögert sich bis zur Jahresmitte, bevor nach Abschluss der Nachbesserungsarbeiten endlich Vollgas gegeben werden kann. Der erste Titelgewinner heißt genauso wie der letzte 19 Jahre zuvor: Walter Lechner aus Österreich – nur ist es diesmal der Sohnemann. Ihm folgen 2002 Sven Barth (D) und 2003 Jaap van Lagen (NL) als weitere Meister, bevor der neue Volkswagen Motorsport-Direktor Kris Nissen das farblose Projekt „Formel Super Volkswagen“ nach nur drei Jahren Laufzeit ersatzlos kippt. Das Ende kommt nicht ganz unerwartet – Starterfelder, Atmosphäre und Rennverläufe bleiben fad, es fehlt an jener Faszination, die das Original ausgezeichnet hat.



HINTERGRUNDFOTO
Großes Interesse von Presse und Teamchefs: Präsentation des neuen ZATO-Formel Super Volkswagen im Herbst 2000 in Oschersleben.
© Archiv Volkswagen Motorsport

FOTO RECHTS
Zweimal Lechner: 19 Jahre nach seinem Vater (rechts) wurde auch Lechner jun. Meister in der Formel Super Volkswagen.        
© Müller, RaceCam Bechtel

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# 15/20

14/20

Der letzte Champion.

Alles hat einmal ein Ende, so auch die Formel Super V. Nachdem die Autos immer schneller und die Kosten immer höher wurden, zog Volkswagen Motorsport 1982 die Reißleine. Eine komplette Super-V-Saison war nur noch von finanzstarken Profi-Teams zu stemmen, Neueinsteiger und Privatiers hatten kaum noch eine Chance auf vordere Ränge.

„Die Ursprungsidee der Nachwuchsförderung war nicht mehr gegeben“, argumentierte Volkswagen Motorsport-Chef Klaus Peter Rosorius in Abstimmung mit dem Stammhaus in Wolfsburg, „wir mussten handeln und das teure Wettrüsten beenden.“ So wurde am 26. September 1982 auf der Betonschleife des Nürburgrings mit dem letzten offiziellen Rennen zur Europameisterschaft und zur Deutschen Meisterschaft hinter die zwölf Jahre währende Ära der Formel Super V der Schlusspunkt gesetzt.

War in den zwei Jahren zuvor gegen das britische, von Konstrukteur Ron Tauranac werksunterstützte Ralt RT5-Chassis des Dänen John Nielsen kaum noch anzukommen, so trat an dessen Stelle in der Finalsaison 1982 das Profi-Team des Österreichers Walter Lechner. Auch der Chef einer Rennfahrerschule in Salzburg hatte beste Kontakte zu Ralt in England und trat dementsprechend mit allerbestem Material an. Mit insgesamt sieben von neun möglichen Saisonsiegen ließ Lechner erneut eine frustrierte Gegnerschaft zurück. Der Österreicher ging zugleich auch als letzter Europameister in die Super-V-Geschichte ein. Und nebenbei sicherte er sich auch noch den letzten Titel der Deutschen Formel-Super-V-Meisterschaft. In der ewigen Sieger-Bestenliste belegt Lechner mit acht gewonnenen Rennen Platz fünf hinter John Nielsen (17), Kennerth Persson (11), Arie Luyendyk (10) und Helmut Koinigg (9).

Heute ist der inzwischen 64 Jahre alte Lechner Chef eines eigenen Rennstalls mit Einsätzen und Titelgewinnen im Porsche Super Cup. Seine beiden Söhne Robert und Walter jun. sind ebenfalls erfolgreiche Motorsportler.



HINTERGRUNDFOTO
Fast ungeschlagen: Ralt-Pilot Lechner 1982 am Nürburgring.
© Kräling

FOTO RECHTS
Letzter Super-V-Champion: Doppelmeister Walter Lechner.
© Privat

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# 14/20

13/20

In Treue fest.

Ob Formel V oder Super V – wenn man sich durch alle Teilnehmerlisten der Jahre 1966 bis 1982 wühlt, stößt man immer wieder auf zwei Namen: Josef Kaufmann und Helmut Bross. Die beiden sind mit je 13 Jahren Präsenz die treuesten FV-Piloten überhaupt.

Während Helmut Bross aus Herrenberg bei Stuttgart schon ab 1966 zur ersten Fahrer-Generation der damals noch jungen Formel V gehörte, absolvierte Josef „Jupp“ Kaufmann erst vier Jahre später seine Premiere. Ab 1971 starteten beide dann gemeinsam in der Formel Super V, der Kaufmann durchgehend bis zu ihrem Schluss 1982 treu blieb. Bross stieg einige Jahre früher aus, weil er andere Pläne verfolgte. Unterm Strich kommen aber beide in etwa auf die gleiche Verweildauer. Beide platzierten sich mehr oder weniger regelmäßig im Vorderfeld und standen gelegentlich sogar gemeinsam auf dem Podium.

Allein in der Formel Super V rollte Bross mit sechs verschiedenen Chassis-Fabrikaten an den Start: Fuchs, Komet, Veemax, Lola, Chevron und March. Mit dem von Porsche-Ingenieuren konstruierten „Komet“ erkämpfte sich der Schwabe 1972 sogar den deutschen Super-V-Meistertitel. Mehrfach trat er mit einer Europa-Auswahl auch zu den Vergleichskämpfen mit den USA in Daytona an und kehrte mal als Dritter, mal als Fünfter zurück. Noch heute erinnert sich Bross gern an seine Super-V-Jahre: „Wir waren ein total verrückter Haufen, Kameradschaft war alles. Oft haben wir aus Geldmangel zu viert im Einzelzimmer gepennt – das waren dieselben Typen, die am nächsten Tag knallhart gegeneinander gekämpft haben. Dein Konkurrent war damals noch dein Freund.“

So ähnlich wie Bross sieht es auch Josef Kaufmann, dem zwar kein Titelgewinn vergönnt war, dafür aber viele gute Rennen mit insgesamt fünf Chassis-Fabrikaten: Horag, Lola, Veemax, Ralt und Martini. Kaufmann und Bross wechselten übrigens nach ihrer Super-V-Zeit noch in die Formel 3 und standen auch hier ihren Mann. Bross seinerseits riskierte sogar den Sprung in die Formel 2 und entwickelte sich danach zu einem erfolgreichen Sportwagen-Piloten der 2-Liter-Kategorie.

 


HINTERGRUNDFOTO
Startfertig: Bross im Cockpit seines Fuchs Super V 1971.
© Remmel

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Formel-V-Veteranen: Helmut Bross und Josef Kaufmann.
© Seufert, Esch

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# 13/20

12/20

„Super John“ und seine Rekorde.

Speziell die Formel Super V erlebte im Laufe der Jahre faszinierende Prestige-Duelle und immer neue Rekorde. Ob Keke Rosberg, Arie Luyendyk oder John Nielsen – sie alle haben Geschichte geschrieben. Und dass ein Super-V-Pilot auf der Nordschleife des Nürburgrings sogar den Formel-3-Rundenrekord knacken würde, übertraf die kühnsten Erwartungen.

Der Mann, der letztlich alle und alles überstrahlte, heißt John Nielsen. Der Däne brachte das Kunststück fertig, gleich drei Mal hintereinander den Europa-Titel zu gewinnen. In den Jahren 1979, 1980 und 1981 wurden er und sein schwarzer Ralt RT zu regelmäßigen Kunden am Siegerpodium. Mit insgesamt 17 Siegen setzte sich Nielsen auch an die Spitze der ewigen Super-V-Bestenliste, gefolgt von Kennerth Persson (S, Kaimann/March, 11 Siege) und Arie Luyendyk (NL, Lola/Argo, 10 Siege). Und „Super John“, wie ihn die Branche ehrfurchtsvoll nannte, war es schließlich auch, der in seiner letzten Super-V-Saison am 26.4.1981 sogar noch den im Mai 1978 aufgestellten Nürburgring-Formel-3-Rundenrekord von Jan Lammers (7.50.2 Min.) pulverisierte. Bei unfassbaren 7.43.5 Min. = 177,3 km/h Schnitt blieben die Uhren der offiziellen Zeitnahme für Nielsen stehen.

Zumindest für zwei seiner drei EM-Titel musste Nielsen allerdings ziemlich hart kämpfen. So trennten ihn 1979 am Ende nur zwei Punkte von seinem Dauerrivalen Günther Gebhardt (March), und ein Jahr später machte Arie Luyendyk (Argo) dem Dänen das Leben schwer. Erst in seiner letzten Saison überließ Nielsen seinen Konkurrenten nur einen von zwölf möglichen Siegen und stellte damit zugleich auch einen Allzeit-Rekord an Super-V-Siegen pro Saison auf. Danach wechselte der Rekordmann von der Formel Super V als Werkspilot in das Formel-3-Programm von Volkswagen Motorsport. Die knappste Titelentscheidung gab es übrigens 1972 mit nur einem Punkt Unterschied zwischen dem Liechtensteiner EM-Gewinner Manfred Schurti (Royale) und dem Österreicher Helmut Koinigg (Kaimann). Den größten Punktvorsprung überhaupt schaffte 1978 Helmut Henzler (March) – er lag in der Schlussabrechnung 107 Zähler vor Vizemeister Kennerth Persson (Ralt).

 

 


HINTERGRUNDFOTO
„Super John“ in Aktion: Im Ralt mit Startnummer 1 auf Siegeskurs in Hockenheim.
© Kräling

FOTO RECHTS
Erfolgreichster Super-V-Pilot: John Nielsen.
© Archiv VW Motorsport

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# 12/20

11/20

Einer vom anderen Stern.

Am zweiten Mai-Wochenende 1981 überrumpelte ein junger Nachwuchsmann erdbebengleich die Formel-Super-V-Elite beim EM-Lauf auf dem Flugplatzkurs von Mainz-Finthen. Seine Name: Stefan Bellof. Es war zugleich auch der Beginn einer außergewöhnlichen Karriere.

Schon das Zeittraining endete mit einem Paukenschlag. Nicht einer der Top-Favoriten wie der zweifache EM-Champion John Nielsen oder der im DM-Championat führende Kennerth Persson fuhr auf die Pole-Position, sondern der große Blonde aus Gießen. Stefan Bellof durfte im Ralt RT5 des Lechner-Teams „nur mal so zum Spaß“ (Lechner) Super-V-Luft schnuppern. Und sofort stellte er wie selbstverständlich die Hierarchie komplett auf den Kopf. „Der Kerl bremst unfassbar spät und fährt spielerisch leicht um die Ecken“, berichteten Beobachter entgeistert. Das gleiche Bild auch im Rennen: Niemand vermochte zu folgen, sein Vorsprung betrug zeitweise bis zu 20 Sekunden – eine Ewigkeit für das üblicherweise eng beisammenliegende Super-V-Feld. Erst ein technisches Problem hinderte ihn am sicheren Sieg, aber es reichte mit einem waidwunden Auto immer noch für Rang zwei. Teamchef Lechner war so begeistert von dem, was er da gesehen hatte, dass er den 23 Jahre alten Wunderknaben auch bei den folgenden Läufen in Wunstorf und am Norisring gleich noch mal von der Leine ließ. Überall das gleiche Bild – Bellof fuhr in einer eigenen Liga.

Die drei Super-V-Gastspiele ließen bereits erahnen, was für ein Megatalent da heranwuchs. Ob Formel 3, Formel 2 oder Porsche 956-Sportwagen – auch in jedem dieser Autos gelangen ihm jeweils gleich beim ersten Start Siege. Sogar in der Formel 1 verschaffte er sich sofort Respekt und Anerkennung. Noch bevor er sein erklärtes Ziel, die Formel-1-WM-Krone, verwirklichen konnte, endete Bellofs Rennfahrer-Leben am 1. September 1985 in den Trümmern eines Porsche-Sportwagens in der Eau-Rouge-Senke von Spa. „Stefan war wohl einer vom anderen Stern“, sagte sein Tyrrell-F1-Teamkollege Martin Brundle mal, „er wäre der große Herausforderer von Ayrton Senna geworden.“

 

 


HINTERGRUNDFOTO
Eigene Liga: Bellof im gelben Ralt RT5 erledigte seinen Super-V-Start 1981 auf dem Flugplatzkurs von Wunstorf mit Pole-Position, Sieg und Rundenrekord.
© Kräling

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Vom anderen Stern: Supertalent Stefan Bellof 1981.
© Nicot

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10/20

Fly & Drive.

Zu den wildesten Burschen in der Formel Super V gehörte der junge Lufthansa-Flugingenieur Manfred Trint. Fünf Jahre lang hielt er seine Konkurrenten und Teamchefs mit haarsträubenden Aktionen in Atem. Sein größtes Husarenstück lieferte er beim Finalrennen um die Europameisterschaft 1975 in Hockenheim ab.

Wenn Manfred Trint von seiner 15 Jahre andauernden Karriere als Hobby-Rennfahrer zu erzählen beginnt, landet er immer wieder bei der Formel Super V. Dort fuhr der Rheinländer acht Jahre lang ebenso geniale wie verrückte Rennen. Er war einer der Wildesten, ließ keine Rauferei aus und kämpfte mit Gegnern wie Rosberg, Luyendyk, Persson, Schurti oder Koinigg. „Es war der blanke Wahnsinn“, schwärmt der pensionierte Flugkapitän noch heute, „wir waren eine völlig durchgeknallte Truppe, fuhren die irrwitzigsten Rennen gegeneinander und hatten trotzdem irrsinnig viel Spaß zusammen.“

Was Trint beim 15-Runden-Finalrennen um die Europameisterschaft 1975 in Hockenheim aufführte, ging sogar in die Geschichte der Formel Super V ein. Gleich nach dem gut gelungenen Start fuhr ihm ein Konkurrent über die Frontpartie seines ATS Lola mit der Startnummer sechs, was einen Dreher und Position 18 nach der ersten Runde zur Folge hatte. Die weitere Entwicklung schildert Trint noch heute so, als wäre das alles gestern passiert: „Ich dachte schon, das wird nix mehr mit einer Top-Platzierung, als ich durch den Windschatten begünstigt von Runde zu Runde wieder näher an den riesigen Spitzenpulk von mindestens zehn Autos rankam. Der Windschatten, auf dem großen Kurs besonders ausgeprägt wirksam, half mir in jeder Runde, mich innerhalb des D-Zugs um ein oder zwei Positionen zu verbessern. Und dann schnappte ich mir in der letzten Runde auch noch das Führungs-Duo – meinen Lola-Teamkollegen Mika Kozarowitzky und Mika Arpiainen im Veemax. Dass ich dieses Rennen noch vom 18. Platz aus gewonnen habe, war einfach unglaublich.“

Manfred Trint stieg bei der Lufthansa übrigens schnell auf bis zum Flugkapitän, flog den Boeing 747 Jumbo-Jet um die Welt und bis zu seiner Verrentung vor zehn Jahren noch den Airbus 757 und 767 bei der LH-Tochter Condor. „Ich hab die ganze Welt aus 12.000 Meter Höhe gesehen und die schönste Zeit des Rennsports erlebt – mehr kannst du nicht verlangen“, wirft der jetzt 71-jährige Rheinländer einen dankbaren Blick zurück.



HINTERGRUNDFOTO

Windschattenschlacht 1975 in Hockenheim: Trint (6) geht in der letzten Runde vor Kozarowitzky und Arpiainen in Führung und siegt von Platz 18 kommend.

© Kräling

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Trint als Formel-V-Pilot 1975 im Overall.
© Kräling

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9/20

Keke & Friends.

Da hatten sich wahrlich die Richtigen gesucht und gefunden, um 1975 ein Formel-Super-V-Team rund um Boutiquen-Betreiber Uwe Jürdens zu bilden: der finnische Nachwuchsstar Keke Rosberg, der stets fröhliche Bayern-Prinz Leopold „Poldi“ und der Industriellen-Enkel Thomas Teves (ATE-Bremsen). Die Spaß-Truppe und ihr Omnibus gehörten zum Bild eines jeden Fahrerlagers.

Wenn man Leopold „Poldi“ Prinz von Bayern (70) heute nach den schönsten Erinnerungen aus seiner fast 30-jährigen Rennfahrer-Karriere fragt, kommt die Antwort ohne langes Überlegen: „Da gehört die Formel-Super-V-Saison 1975 mit Keke Rosberg, Thomas Teves und Teamchef Uwe Jürdens auf jeden Fall dazu. Wir hatten Spaß ohne Ende und sind wie die Vagabunden von Rennstrecke zu Rennstrecke gezogen.“ Mit einem bunt bemalten alten Omnibus und drei Kaimann Super Vau-Rennwagen war „Uwe’s Mode Racing Team“ fester Bestandteil der Super-V-Saison 1975. Rennstall-Eigner Jürdens, Besitzer mehrerer Mode-Boutiquen auf Sylt, präsentierte mit Boss und Kern auch gleich noch zwei Nobelmarken als Team-Sponsoren.

„Natürlich war Keke schon damals der Star in unserer Truppe“, erinnert sich Teves, „er war auch der Vernünftigste und Professionellste von uns, während der Poldi und ich für den Blödsinn zuständig waren.“ Trotzdem wurde auch ernsthaft und ehrgeizig Rennsport betrieben. Wenn Keke & Friends in den blau-weiß lackierten Kaimann-Rennwagen Gas gaben, durfte sich die Konkurrenz warm anziehen. Oft genug fuhren alle Autos des Teams unter die Top Ten. „Weil der Keke fast immer gewonnen hat“, so erinnert sich Teves, „gab es am oder in unserem Bus so manche feucht-fröhliche Siegerparty.“ Notfalls wurde der Omnibus auch schon mal als Schlafstatt genutzt.

Keke Rosberg beendete die denkwürdige Super-V-Saison 1975 mit dem Gewinn der Castrol GTX-Trophy und dem deutschen Championat, nur den EM-Titel verfehlte er knapp. Danach startete er seine steile Profi-Karriere, die 1982 mit dem WM-Titel in der Formel 1 gekrönt wurde. Wenn sich die Kollegen von Uwe’s Mode Racing Team mal in einem DTM-Fahrerlager treffen, werden die wilden Geschichten von 1975 wieder lebendig. Thomas Teves, inzwischen auch schon 66, bringt es auf den Punkt: „Wir sind froh, dass wir diese unbeschwerte Zeit gemeinsam erleben durften. So was vergisst du nie.“



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Siegesfahrt 1975 am Norisring: Kaimann-Pilot Keke Rosberg.
© Kräling

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Spaß rund um die Uhr: Super-V-Trio Teves, Rosberg und Poldi 1975 am Team-Bus.
© Privat

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# 9/20

8/20

Alter Schwede.

Für Konkurrenten und Formel-V-Organisatoren war es der Albtraum schlechthin: Ein Mann und ein Team dominieren nach Belieben, gewinnen ein Rennen nach dem anderen und bringen alle zur Verzweiflung.

So geschehen 1974 mit Freddy Kottulinsky und dem ATS-Lola-Team von Felgenfabrikant Günter Schmid. Die Anwesenheit des ein Jahr zuvor nach Schweden ausgewanderten astreinen Profi-Rennfahrers, der bereits erfolgreiche Jahre in der Formel 3 und Formel 2 hinter sich hatte, wollte so gar nicht zum Grundgedanken der Formel Super V passen. Denn hier sollten sich nach den Vorstellungen von Volkswagen junge, aufstrebende Nachwuchstalente ihr Rüstzeug für höhere Aufgaben holen. „Das ist in etwa so“, grummelte Kaimann-Teamchef Kurt Bergmann, „als wenn der Lauda als aktueller Formel-1-Fahrer mal eben schnell in die Formel 3 zurückkehrt.“

Es kam, wie es kommen musste, wenn der beste Mann im besten Auto sitzt. Kottulinsky, mit 42 Jahren auch noch mit Abstand ältester Starter im Feld, gewann ein Rennen nach dem anderen und beendete die Saison folglich als Europameister. Die Gegner hatten sich schon bald ihrem Schicksal knurrend ergeben, nachdem sie den gelben Lola T 320 meist nur von hinten zu sehen bekamen. Das Führungspersonal von Formel V Europa und Volkswagen brachte die Solofahrten des Supermanns im ATS-Lola allerdings in Erklärungsnotstand. Um die Stimmungslage unter den gedemütigten Teams wieder aufzuhellen, versuchte man Freddy K. den Abschied aus der Formel Super V mit einem verlockenden Angebot für den Rallye-Sport schmackhaft zu machen. So driftete er ab 1975 mit einem VW Golf Werksauto erfolgreich durchs Gelände und absolvierte zusätzlich Starts im Audi 80 bei Rennen der Tourenwagen-EM.

Die Erfolgsgeschichte des unverwüstlichen Vollgas-Junkies ging noch viele Jahre auf hohem Niveau weiter. Den Audi 80 prügelte er mit Fabelzeiten um europäische Rundkurse und die Rallye-Gemeinde fürchtete ihn als gnadenlosen Golf Dompteur. Seine motorsportliche Laufbahn bei Volkswagen krönte Freddy K. 1980 mit dem ersten „Dakar“-Sieg im VW Iltis Geländewagen. Auch danach gab er noch keine Ruhe und ließ sein Können immer mal wieder aufblitzen. Zwei Monate vor seinem 78. Geburtstag erlag Freddy Kottulinsky am 4. Mai 2010 einem Krebsleiden.



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Immer das gleiche Bild: Kottulinsky im ATS-Lola vorneweg, der Rest hinterher.
© Kotauschek

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Lagebesprechung: Formel-V-Europa-Chef Rosorius, Dauersieger Kottulinsky.
© Remmel

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# 8/20

7/20

Der große Knall.

Riesige Starterfelder kennzeichnen die Formel-Super-V-Jahre 1972 und 1973. Bis zu 50 Teilnehmer kämpfen um ansehnliche Preisgelder und Meisterschaftspunkte. Dabei treffen immer mehr Profi-Piloten auf sorglose und überforderte Amateur- und Hobby-Rennfahrer. Die Folge sind schwere Unfälle und Massenkarambolagen.

„So kann es nicht weitergehen, wir müssen jetzt handeln, und zwar sofort“, verlautet es nach einer Serie von Massenkarambolagen 1973 am Nürburgring und in Hockenheim aus Frankfurt, dem Sitz der deutschen Motorsport-Behörde ONS. Bis zu zehn Rennwagen sind in die Mega-Crashs verwickelt, leider werden auch mehrere Piloten verletzt. Die Unfallorte gleichen Schlachtfeldern, der materielle Schaden ist enorm. Es ist eine extrem kritische Zeit, in der allen Beteiligten das Lachen vergeht. Die Lage ist ernst, Fahr- und Sicherheitsbestimmungen werden verschärft, überforderte oder rücksichtslose Teilnehmer müssen mit vorübergehender Sperre rechnen.

Eine ganze Rennfahrer-Generation übt sich plötzlich in Eigenverantwortung, um den Fortbestand der Formel Super V zu sichern. In intensiven Gesprächen erklären Profis wie Helmut Koinigg, Kennerth Persson oder Mika Arpiainen den Amateuren, dass Super-V-Rennen keine Jux-Veranstaltungen sind wie etwa die Formel V in ihren ersten Jahren. Und dass man jetzt in richtigen Rennwagen sitzt, die keine Unachtsamkeit mehr verzeihen.

Zum Glück stabilisiert sich die Lage langsam, in den Rennen werden zunehmend Disziplin und Rücksichtnahme deutlich. Jeder lässt jedem auch im Nahkampf den Platz, den es bei einem so eng zusammenliegenden Feld braucht, um Kollisionen mit nachfolgenden Kettenreaktionen zu minimieren. Auch Überholvorgänge zwischen langsameren und schnelleren Konkurrenten funktionieren besser als zuvor, die großen Unfallserien gehören gottlob immer mehr der Vergangenheit an. Der Spannung hat die Läuterung keinen Abbruch getan, Spitzenpulks von bis zu einem Dutzend Autos innerhalb weniger Sekunden bleiben die Regel.

Lola-Pilot und Bierbrauer-Sohn Peter Cramer, heute Inhaber von zwei Sport-Sponsoring-Agenturen in Österreich und Monaco, beschreibt seine Erinnerungen an die wilde Super-V-Zeit so: „Ich hab mich damals vor jedem Start echt gefürchtet, es war die Hölle. Einmal bin ich sogar gleich mit mehreren Havaristen zusammen im selben Zimmer eines Krankenhauses gelandet.“



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Schlachtfeld Super V: Massencrash 1973 am Nürburgring.
© Nicot

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Wenig Fahrfreude: Lola-Pilot Peter Cramer 1973.
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# 7/20

6/20

Die gnadenlose Daytona-Revanche.

Bei den großen Vergleichskämpfen mit den US-Boys in Daytona mussten die Europäer in der Formel V 1300 zwischen 1968 und 1970 schmerzhafte Niederlagen hinnehmen. Das änderte sich mit dem ersten Super-V-Auftritt 1971 in Daytona jedoch schlagartig.

Das Abenteuer Daytona lag den Europäern aus den vergangenen Jahren noch schwer im Magen, als sie dort 1971 zum ersten Super-V-Vergleichskampf mit den Amerikanern antraten. Zu tief saß der Stachel der bezogenen Niederlagen aus den letzten Formel-V-Begegnungen – und keiner hatte auch nur den Hauch einer Ahnung, wie das Kräftemessen mit den neuen, stärkeren Super V ausgehen würde. Immerhin hatten die US-Boys schon ein Jahr Erfahrung mit dem 1.600-ccm-VW-Renner gesammelt, während die Europäer gerade mal am Anfang der neuen Super-V-Ära standen.

Das Rennen im Highspeed-Oval von Daytona wurde zu einer echten Zitterpartie aus europäischer Sicht. Lediglich Erich Breinsberg mit der nahezu unerprobten Kaimann-Neukonstruktion hatte überhaupt eine Chance, mit dem vorgelegten Tempo der US-Boys an der Spitze einigermaßen mitzuhalten. Über den hier besonders ausgeprägten Windschatten erkämpfte sich der Österreicher im Finish eine ideale Ausgangsposition, um quasi kurz vor dem Fallen der Zielflagge erstmals in Führung zu gehen. Das reichte zum Sensationssieg mit einer knappen Wagenlänge Vorsprung auf Tom Davey (Zeitler) und Steve Pieper (Lola). Helmut Bross (Fuchs) kam als zweitbester Europäer auf Rang vier ins Ziel. Breinsberg platzte fast vor Stolz, als ihm eine dralle „Miss Speedweek“ bei der Siegerehrung einen riesigen Pokal und 5.000 Dollar Preisgeld übergab. Und Kaimann-Teamchef Kurt Bergmann musste am Abend wieder mal ein leichtfertig abgegebenes Versprechen einlösen („Wenn der Breinsberg mit unserm Auto hier gewinnt, spring’ ich im guten Anzug in den Hotelpool!“). Er sprang in voller Montur …

Auch in den Jahren danach gab’s für die Amis beim großen Daytona-Nationen-Kräftemessen nichts zu lachen. Dem Sieg von Breinsberg folgte 1972 der Triumpf des schwedischen Überfliegers Greger Kronegaard (Lola) und 1973 gab es gar einen Dreifacherfolg der Europa-Abordnung durch den Liechtensteiner Manfred Schurti (Royale) vor dem Schweden Bertil Roos (TUI) und dem Österreicher Helmut Koinigg (Kaimann).



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Starkes Finish: Breinsberg (7) überrumpelt die US-Verfolger mithilfe des Windschattens und gewinnt hauchdünn.
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Versprochen ist versprochen: Weil sein Auto gewonnen hat, muss Kaimann-Chef Bergmann im schwarzen Anzug in den Hotelpool springen.
© Archiv Breinsberg

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# 6/20

5/20

Konrad geht, Rosorius kommt.

Führungswechsel an der Spitze von Formel V Europa: Im Herbst 1972 verabschiedete sich Generalsekretär Anton Konrad nach sechs Jahren aus München und wechselte in die Volkswagen Zentrale nach Wolfsburg. Konrads Nachfolge trat Klaus-Peter Rosorius an.

Bei dieser verlockenden Offerte ließ sich Anton Konrad nicht zweimal bitten. Volkswagen Vertriebsvorstand Dr. Carl Hahn, der Konrad bereits 1967 zum damals noch jungen Formel-V-Verband geholt hatte, wollte seinen Wunschkandidaten jetzt als neuen Produkt-Pressemann in Wolfsburg sehen. Ein Nachfolger wurde gesucht und alsbald auch in Gestalt des Continental-Sportchefs Klaus-Peter Rosorius gefunden. Der 32 alte Hannoveraner war den meisten Formel-V- und Super-V-Teams bereits bestens bekannt, denn sein Unternehmen war zu der Zeit Einheitsausrüster für den Reifenbereich.

Rosorius leitete die Formel-V-Geschicke zunächst von München aus. Schon ein Jahr später konnte er wieder in seine alte Heimat zurückkehren, denn die gesamte Formel-V-Europa-Organisation zog im Herbst 1973 nach Hannover um. Nunmehr viel näher im Dunstkreis von Wolfsburg erfolgte bald auch die Umbenennung in „Formel V Europa – Volkswagen Motorsport e. V.“. Als Geschäftsführer und Sportchef begleiteten Rosorius und sein Team nicht nur die schnell wachsenden Starterfelder der Formel Super V, sondern planten in den Folgejahren auch neue Aktivitäten wie erste Rallye-Einsätze mit dem Golf GTI, den „VW Scirocco-Junior-Cup“ und die Entwicklung eines auf Anhieb konkurrenzfähigen Formel-3-Motors. Mehr als 20 Jahre lang verantwortete Rosorius alle Motorsport-Programme von Volkswagen.

Anton Konrad machte derweil in Wolfsburg große Karriere und stieg vom Leiter der Motorpresse bis zum Direktor für Öffentlichkeitsarbeit und Konzernkommunikation auf. „Allerdings“, so räumt er ein, „habe ich gerade in den Anfangsjahren auch von Wolfsburg aus die faszinierende Entwicklung der Formel Super V verfolgt.“ Und natürlich zwängte sich Hobby-Pilot Konrad auch heimlich in das eine oder andere Super-V-Cockpit, um wenigstens ein paar schnelle Runden zu drehen.



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Neuer Mann: Klaus-Peter Rosorius 1972.
© Unbekannt

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Volkswagen Vorstand Hahn, neues Logo Volkswagen Motorsport.
© Volkswagen Motorsport

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# 5/20

4/20

Denkwürdige ARD-Sportschau.

Große Ehre für den Sieger des Formel-Super-V-Rennens im Vorprogramm des GP Deutschland 1972 auf dem Nürburgring: Der Schwede Bror Jagtlund und sein RPB-Rennwagen eröffneten die samstägliche ARD-Sportschau, die erstmals live aus dem Fahrerlager der Eifelrennstrecke gesendet wurde.

Kaum hatte Bror Jagtlund die Siegerehrungs-Zeremonie über sich ergehen lassen, wurde er mit Kranz und Rennauto durch den engen Tunnel nach unten ins Fahrerlager beordert. Dort empfingen ihn die beiden ARD-Moderatoren Fritz Danco und Günter Wölbert live zum Eröffnungsbeitrag der Sportschau. Zu diesem Zeitpunkt ahnte freilich noch niemand, dass die Sendung fast zur Entlassung der beiden TV-Profis führen würde.

Staunend betrachteten nicht nur die Zuschauer zu Hause, sondern auch die ARD-Oberen das Fernsehbild: Die Kameras zeigten beide Moderatoren in schicken weißen Rennanzügen mit dem Logo des Reifenherstellers Goodyear. Und das in einer Zeit, in der „Werbung am Mann“ generell ein Reizthema bei ARD und ZDF war. Noch während die Sendung lief, glühten bereits die Telefondrähte. „Wie ist es möglich“, tobten die Abteilungsleiter Ernst Huberty beim WDR in Köln und Rudi Michel beim SWF in Baden-Baden fast zeitgleich, „dass zwei unserer Leute als wandelnde Werbeträger auftreten?“ Die montägliche Schaltkonferenz artete zum Tribunal aus, am liebsten hätte man beide Moderatoren und den verantwortlichen Regisseur sofort gefeuert. Am Ende der hitzigen Debatte einigten sich die hohen Herren jedoch auf strenge Verweise und Einträge in die jeweilige Personalakte.

Dabei hatte es Goodyear doch nur gut gemeint: „Wir wollten mit den Overalls für die Moderatoren ein bisschen Rennatmosphäre rüberbringen“, so beteuerte PR-Manager Friedrich Maass und stellte ausdrücklich klar, „wir hatten nie die Absicht, uns einen Werbevorteil zu verschaffen.“ Schlusswort Fritz Danco zur Werbeposse vom Nürburgring aus heutiger Sicht: „Das war damals eine ganz böse Sache, die uns fast den Job gekostet hätte. Wir haben seinerzeit alle ein bisschen gepennt.“




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Skandal-Sportschau: Moderator Wölbert empfängt Super-V-Sieger Jagtlund zum Eröffnungsbeitrag im Nürburgring-Fahrerlager.
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Schicke Overalls mit Goodyear-Logo: Moderatoren-Duo Danco und Wölbert, Regisseur Baumhauer in Zivil.
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# 4/20

3/20

Der Zaunkönig von Zolder.

Jochen Mass galt als Geheimtipp in Sachen Super-V-Siege. Der aufstrebende Jungstar und spätere Formel-3-, Formel-2- und Formel-1-Pilot steuerte einen Kaimann des privaten WRD-Teams. In Zolder allerdings strandete der erklärte Favorit kläglich.

Als die Formel-Super-V-Truppe zum dritten Saisonlauf 1971 im belgischen Zolder Station machte, war für viele klar, dass der Weg zum Sieg nur über Senkrechtstarter Jochen Mass führen würde. Mit dem giftgrünen Kaimann des WRD-Privatrennstalls war der Mannheimer bereits eine Woche zuvor beim Osterrennen im englischen Thruxton schnellster Mann im Feld gewesen und hatte gegen Kaimann-Werkspilot Erich Breinsberg nur deshalb knapp verloren, weil er sich im Endspurt einen glücklicherweise folgenlosen Highspeed-Dreher geleistet hatte.

Der Autor dieser Zeilen hatte das Glück, damals zusammen mit dem Journalisten Manfred Jantke WRD-Teamkollege von Mass zu sein. Rennstallbesitzer Eberhard Winkler setzte zwei bestens präparierte Kaimann ein – ein Auto war permanent für Mass reserviert, das andere Cockpit wurde wechselweise von Jantke und mir besetzt.

In Zolder war ich an der Reihe und Jochen gab sich sehr viel Mühe, mir die Geheimnisse dieser ziemlich tückischen Rennstrecke näherzubringen: „Am besten, du fährst im Training hinter mir her und schaust dir die schnellste Linie mal an. Nach zwei Runden zum Eingewöhnen machen wir Ernst – ich ziehe dich im Windschatten mit und wir beide stehen dann garantiert in der ersten Startreihe.“ Gesagt, getan, Jochen als Teamleader vorneweg, ich brav hinterher. Aber schon in der ersten Trainingsrunde endete der geniale Plan in der „Kanalboocht“, einem superschnellen Rechtsknick. Mit Karacho flog Jochen in den Fangzaun, rasierte auf 20 Metern Holzpfosten und Maschendraht und wurde dabei regelrecht eingewickelt. Die Streckenposten mussten mit einer Drahtschere anrücken, um den Gestrandeten aus seiner ungemütlichen Lage zu befreien. Der Kaimann wurde bei der Havarie so schwer beschädigt, dass an einen Start nicht mehr zu denken war. Das Rennen tags darauf endete mit einem sechsfachen Kaimann-Triumph.




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Bruchlandung: Der zerstörte Kaimann von Mass wird geborgen – Teameigner Winkler steht fassungslos vorm Auto.
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„Zaunkönig“ von Zolder: Nachwuchs-Star Jochen Mass 1971.
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# 3/20

2/20

Premiere vor 100.000 Fans.

Das Motodrom in Hockenheim war bis auf den letzten Platz gefüllt, als am ersten April-Wochenende 1971 die Formel Super V zur Premieren-Vorstellung antrat. Rund 100.000 Fans bejubelten nicht nur Tecno-Pilot François Cevert als Gewinner des Formel-2-EM-Laufs, sondern auch den Briten Cyd Williams (Royale) als ersten Formel-Super-V-Sieger.

Das erste Rennen brachte auch gleich die erste große Überraschung – die favorisierten Kaimann-Konstruktionen mit den Star-Piloten Erich Breinsberg, Helmut Koinigg, Jochen Mass, Manfred Schurti und Werner Riedl wurden vom Briten Cyd Williams im einzigen Royale im Feld ordentlich abgebürstet. Und Helmut Bross, dessen Fuchs SV ebenfalls nur einmal im Starterfeld vertreten war, schob sich als Zweitplatzierter auch noch vor die geschockte Kaimann-Truppe, die geschlossen auf den Rängen drei bis sechs einlief. Doch das sollte sich schon bei den nächsten Rennen in Thruxton, Zolder und am Nürburgring ändern. Die „Kaimänner“ schlugen eindrucksvoll zurück und gewannen oft genug gleich im Dreier-, Vierer-, oder gar im Fünfer-Pack. Erst in der zweiten Saisonhälfte konnte vor allem Lola mit dem Schweden Greger Kronegård aufschließen und den Dauersiegern mehrfach in die Parade fahren.

Dennoch endete der Kampf um den „VW Gold Pokal“ in der ersten Super-V-Saison sowohl in der Fahrer- als auch in der Konstrukteurs-Wertung mit Titelgewinnen der erklärten Favoriten. Breinsberg gewann knapp vor Kronegård, Kaimann deutlich vor Royale. Am Ende war Kaimann-Chef Kurt Bergmann über seine beiden Titel so glücklich, dass er im Restaurant des Walldorfer „Holiday Inn“-Hotels jenes Versprechen einlöste, das er angesichts des immer stärker aufrückenden Lola-Piloten Kronegård leichtsinnig hinausposaunt hatte: „Wenn wir die Fahrer-Meisterschaft noch gewinnen, dann fress ich meinen Hut, notfalls auch gebraten.“ Den bekam er vom Chefkoch tatsächlich vorgesetzt, garniert mit Würstchen und Sauerkraut. „Und das Zeug hat er wirklich verzehrt“, so berichten noch heute Tischnachbarn von damals mit großer Erheiterung.




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Hockenheim-Premiere: Bross (Fuchs #71) führt noch vor dem späteren Sieger Williams (Royale, #66), dahinter die chancenlose Kaimann-Meute.
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Guten Appetit: Der Küchenchef serviert für Kurt Bergmann „gegrillten Filzhut“ mit Würstchen und Kraut.
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# 2/20

1/20

KÖNIGLICHE TESTFAHRT.

Im Mai 1970 wurde die ohnehin schon erfolgreiche Formel V mit dem stärkeren Bruder Super V um eine weitere Attraktion erweitert. Volkswagen Schweden fiel die Ehre der ersten Präsentation zu – mit königlichem Beistand. Die offizielle Rennpremiere folgte ein knappes Jahr später in Hockenheim.

Dass sich der schwedische Kronprinz und künftige König Carl Gustaf am 29. Mai 1970 als Ehrengast im „Mantorp Park“ einfand, hatte einen guten Grund. Auf dem Tagesprogramm stand neben den Rennläufen der Formel V 1300 auch die erste Präsentation des neuen Formel-Super-V-Rennwagens mit 1,6 Liter Hubraum, etwa 130 PS und einer Spitzengeschwindigkeit von ca. 200 km/h. Nach ausgiebiger Einweisung durch Porsche-Baron Huschke von Hanstein ließ sich der rennsportbegeisterte Kronprinz, selbst großer Porsche-Fan, zur Jungfernfahrt ins Cockpit des aus den USA importierten „Beach SV“ gleiten und drehte flotte Runden. Danach war der königliche Tester voll des Lobes und ließ sich gleich für einen Gaststart im nächsten Jahr vormerken. Denn ab 1971 sollte die Formel Super V wie zuvor der kleinere Bruder ganz Europa erobern.

Schon kurz nach der Schweden-Präsentation wurden die ersten europäischen SV-Konstruktionen vorgestellt: Kaimann, Fuchs, Royale, Lola. Die neue Generation der Volkswagen Rennwagen war breiter, schneller und teurer, aber immer noch viel preiswerter als technisch vergleichbare Monoposto-Klassen. Als Antriebsaggregat diente zunächst der Motor mit der Typenbezeichnung 197 V aus dem VW-Porsche 914. Das 2-Liter-Triebwerk musste allerdings von den Volkswagen Ingenieuren eigens für die Verwendung in der Formel Super V auf 1.600 ccm zurückgebaut werden. „Das war ein hübscher Kraftakt“, erinnert sich der frühere Formel-V-Generalsekretär Anton Konrad, „eine Handvoll Techniker in Wolfsburg war nur damit beschäftigt, diese Motoren als eine Art Sonderserie ausschließlich für die Formel Super V zu bauen.“




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Königliche Testfahrt: Carl Gustaf von Schweden 1971 im Cockpit eines Beach Super V – flankiert von Anton Konrad (li.) und Sigward Andersson, PR-Manager Volkswagen Schweden.
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Gute Freunde: Porsche-Baron Huschke von Hanstein und Porsche-Fan Carl Gustaf von Schweden.
© Formel V Europa

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