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Volkswagen Rallye-Legenden.

Vom Salzburg-Käfer über den Golf GTI bis hin zum Race Touareg: Meilensteine der Volkswagen Rallye-Historie.

DIE MOTORSPORT-

EVOLUTION

Auf dem Weg von Salzburg bis zur Sahara.

Volkswagen? Im Rallyesport? Vor 45 Jahren scheint diese Kombination undenkbar. Unter Direktor Heinrich Nordhoff existiert die klare Ansage: keine offiziellen sportlichen Aktivitäten des Werks! Doch längst sind unzählige Privatfahrer mit dem Käfer sportiv unterwegs, haben ihn „schneller gemacht“, mit modifizierten Vergasern, tiefer gelegten Fahrwerken und aerodynamischen Hilfsmitteln. Und das weltweit – erwähnt seien in diesem Zusammenhang der Brite Bill Bengry auf seinem roten RAC-Käfer und die unvergessenen „Salzburg-Käfer“ des österreichischen Volkswagen- und Porsche-Importeurs.

Der Golf macht Dampf.
Anfang der 1970er Jahre reifen bei Volkswagen dann doch offizielle Rallye-Gedanken. Mit dem legendären Golf I GTI steht ab 1976 eine zeitgemäße „Grundausstattung“ für den Sporteinsatz zur Verfügung. 1976 erscheint auch der Golf mit Saugdiesel-Motor und setzt Maßstäbe mit seiner Kombination aus sportiven Fahrleistungen und geringem Verbrauch. Die neu gegründete Abteilung Volkswagen Motorsport unter Klaus Peter Rosorius in Hannover interessiert sich sehr für diese Wagen – und deren Ausbaumöglichkeiten. 1978 ist es soweit: Jochi Kleint und Andreas Hänsch starten mit einem versuchsweise per Turbo aufgeladenen Golf Diesel bei der Rallye Monte Carlo. Und Per Eklund und Hans Sylvan erzielen 1980 mit dem 170 PS starken „Pierburg-Golf“ auf GTI-Basis – dem ersten offiziellen Werks-Rallyefahrzeug – auf Anhieb den fünften Platz bei der Rallye Monte Carlo.

Durch Wüsten und über Berge.
Ein ganz anderes, eher wenig sportverdächtiges Auto sorgt im gleichen Jahr für Siegesjubel: Der unvergessene Freddy Graf Kottulinsky gewinnt mit seinem 110-PS-Geländewagen Race-Iltis die herausfordernde Rallye Dakar, damals noch „Rallye Oasis“ genannt.

Die Siegesserie geht weiter. 1981 werden Alfons Stock und Paul Schmuck auf ihrem Rheila-Golf Deutsche Rallyemeister und auch mit dem Golf II erntet Volkswagen Rallye-Loorbeeren: 1986 gewinnt der 215 PS starke Golf II GTI 16V mit Kenneth Eriksson und Peter Diekmann die damals neue Gruppe-A-Rallye-Weltmeisterschaft. Danach wird der Rallye-Einsatz des Golf kontinuierlich weiter fortgeführt, zum Beispiel mit dem Bi-Motor-Pikes-Peak-Golf II oder dem Golf II G60 Rallye mit syncro-Antrieb.

Zurück in die Wüste geht es ab 2003: Mit den Race Touareg der Generationen 1, 2 und 3 arbeiten sich die Teams von Volkswagen Motorsport regelmäßig bis aufs Siegerpodest vor. 2009, 2010 und 2011 gewinnen die Race Touaregs die harte Wüstentour.

Und dann – der Polo R WRC. Das World Rally Car. Ab 2013. Eine neue Herausforderung und ein neues Team, das von einer Legende des Rallyesports unterstützt wird: Mit dem spanischen Rallye-Ass und Dakar-Sieger Carlos Sainz steht ein absoluter Hochkaräter bei der Entwicklung des Polo R WRC zur Verfügung. Der Countdown läuft.

Intro

DIE SALZBURG-KÄFER
(1971 – 1974)

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WILDE KERLE.

Sieben Liter. Diese schier unglaubliche Menge an Motoröl enthielten sie jeweils, die massiv geänderten Renn-Motoren der legendären „Salzburg-Käfer“ 1302 und 1303, die den Käfer Anfang der 1970er Jahre zur Rallye-Ikone machen sollten. Doch damit nicht genug: Modifiziert vor allem an der Nockenwelle, mit vergrößerten Auslass- und Einlassventilen sowie Vergasern vom Porsche 912 und später vom Porsche 904, katapultierten die schwarz-silbernen Renn-Käfer von Porsche Salzburg den kugelig-braven Volkswagen in sportliche Gefilde.

SALZBURG-KÄFER

DIE SALZBURG-KÄFER (1971 – 1974)

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POWERED BY PAULI.

Die Geschichte beginnt 1965 mit einer Einwilligung von Louise Piëch, der Mutter Ferdinand Piëchs und Chefin von Porsche Österreich: Ja, man dürfe eine Motorsport-Abteilung im Hause aufbauen, auf dass der potenzielle sportliche Erfolg einen positiven Effekt auf Image und Ruf der Marken Volkswagen und Porsche habe. Rennsportleiter Gerhard Strasser, „Motorenzauberer“ Paul „Pauli“ Schwarz und acht sorgfältig ausgewählte Mitarbeiter machen sich erfolgreich daran, dem Käfer echte Sport-Gene zu verleihen. Schon allein optisch sind die Salzburg-Käfer ein Hochgenuss im Stil der Zeit – und unverkennbar: Lackiert in Silbermetallic und mit sportlich-mattschwarzen Hauben, tragen die alpinen Kraftkäfer zusätzlich das rot-weiße Band der österreichischen Hoheitsfarben und gleich eine ganze Batterie an imposanten (und effektiven) Zusatzscheinwerfern, letztere jeweils montiert auf den vorderen Stoßstangen.

„Pauli“ Schwarz kümmert sich um die Technik. Zunächst verordnet er den Salzburg-Käfern eine Trockensumpfschmierung und vergrößert den Motorölinhalt der Käfer-Motoren von 2,5 auf besagte sieben Liter. So besteht für die schnellen Renner keine Gefahr, bei hohen Kurvengeschwindigkeiten und Lastwechseln plötzlich mit abgerissenem Schmierfilm im Aus zu landen. Der Motor wird durch Übermaßkolben bis zur Hubraumgrenze auf 1.599 ccm vergrößert. Abgeschliffene Zylinderköpfe erhöhen die Verdichtung von 7,3 auf 9,1:1. Die Einlasskanäle werden erweitert, die Einlassventile von 35,5 auf 40 Millimeter vergrößert. Auslassseitig werden die Kanäle poliert, die Ventile bleiben unverändert. Die Pleuel werden ausgewogen, die Kurbelwelle feingewuchtet. Die Gemischaufbereitung erfolgt zu Anfang über zwei Solex Doppelvergaser vom Porsche 912, später über zwei Weber 46 IDA aus dem Porsche 904.



Als Krönung der Umbauten am Motor schleift „Pauli" Schwarz die Nockenwellen in geheimen Aktionen komplett um – angeblich in seinem schalldichten Privatkeller. Zudem gibt es hinter dem geschlitzten Frontblech noch Platz für einen Ölkühler vom Porsche 908. Lohn der Mühen waren 120 bis 128 PS bei 7.000 U/min aus dem 1600er Käfermotor und genug Dampf ab 2.000 U/min.

DIE SALZBURG-KÄFER (1971 – 1974)

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DIE ZEIT DER KÄFER.

Besonders zwischen 1971 und 1974 mischen die insgesamt elf Salzburg-Käfer das internationale Rallye-Geschehen ordentlich auf: 15 Gesamtsiege, darunter 1971 und 1972 der Sieg bei der österreichischen Staatsmeisterschaft, der Jänner-Rallye (Plätze eins bis fünf Rallye-Käfer, darunter eins bis drei Salzburg-Käfer) und der Gesamtsieg bei der Rally dell'Isola d'Elba im April 1973, einem Lauf zur europäischen Rallyemeisterschaft, machen die silberschwarzen Renner legendär.

1974, im Jahr der Energiekrise, endet auch die Wolfsburger Käfer-Produktion, die wassergekühlten Modelle beginnen ihren Siegeszug. Die Sportabteilung von Porsche Salzburg schließt ihre Pforten. Heute existieren noch viele der originalen Salzburg-Käfer in Liebhaber-Hand.

DER RACE ILTIS (1980)

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DER WÜSTENPIONIER.

Ein Geländewagen? Auf der Rallyepiste? Nicht wenige Zeitgenossen reagieren verwundert auf den etwas grobschlächtig wirkenden, wahrlich wenig aerodynamischen „Renner“, der sich 1980 auf in Richtung Motorsport macht: Die Rede ist vom Iltis, dem Nachfolger des VW 181 Kurierwagens und ersten allradgetriebenen Geländewagen von Volkswagen.

Dem Iltis wird 1980 eine besondere Herausforderung zuteil: Er nimmt an der Wüstenrallye Dakar teil, die damals noch "Rallye Oasis" heißt. Der Allradler mit den charakteristischen Versteifungssicken im Blech ist für diesen Einsatz geradezu prädestiniert: Er hat einen auch bei hohen Geschwindigkeiten zuschaltbaren Vierrad-Antrieb, eine überragende Bodenfreiheit und ist bereits serienmäßig ausgerüstet mit mehrfach abgedichteten Antriebswellen, belüfteter, wasserdichter Einscheiben-Trockenkupplung sowie einer Sandpartikel aussortierenden Schleuderzentrifuge im Trockenluftfilter. Der 1,7-Liter-Otto-Vierzylinder kommt dank Doppelvergaser auf 110 statt in Serie auf 75 PS, der erste unsynchronisierte Gang ist als langer Geländegang ausgelegt. Überrollkäfig, Unterbodenschutz, ein 90 Liter großer Zusatztank und riesige Suchscheinwerfer komplettieren das Bild des Rallye-Pioniers.

Race Iltis

DER RACE ILTIS (1980)

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KEINE FATA MORGANA.

Der legendäre Rennfahrer Freddy Graf Kottulinsky sitzt am Steuer des modifizierten "Race Iltis" – und landet mit dem Allrad-Neuling umgehend auf Platz 1! Auf den Plätzen 2 und 4 landen Kottulinskys Teamkollegen, und selbst der vierte gestartete Race Iltis – es ist das Werkstattmobil – erringt, völlig ungeplant, Platz 9. Ein unglaubliches Ergebnis für ein ungewöhnliches Rallye-Auto. Doch nicht mehr lang: Der Race Iltis macht den Allrad-Antrieb im Rennsport salonfähig. Nur eine Handvoll Race Iltis wurden gebaut. Das siegreiche Original steht heute als Ikone in der Stiftung AutoMuseum Volkswagen.

PIERBURG UND RHEILA GOLF (1980 – 1981)

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Gelb, Grün – Start!

1976 stehen die Zeichen bei Volkswagen auf Sport: Der neue Golf erscheint als neuer GTI. 110 PS verleihen Flügel, viele junge Käufer scheinen auf das kompakte, sportliche Auto bereits sehnlichst gewartet zu haben. Dies jedenfalls lässt die Zahl der spontan eingehenden Bestellungen in Wolfsburg vermuten. So wird der Golf GTI zum Inbegriff einer neuen dynamischen Fahrzeugklasse. Die Briten taufen sie begeistert „The hot Hatch“ – die heiße Heckklappe.

Und während „der“ GTI seinen Siegeszug antritt, wird der sportliche Gedanke sofort weiter entwickelt. Neben dem beliebten Optik-Tuning nehmen sich auch Motor-Profis des erfolgreichen Golf GTI an – zum Beispiel der Vergaser-Hersteller Pierburg. Die Benzin-Einspritzung wird zum großen Trend, den Pierburg aufgreift. Was fehlt, ist ein geeigneter Technikträger mit gutem Image. Pierburg findet ihn im Golf I. So kommt es, dass 1980 ein gelber Golf GTI im Renntrimm an den Start der Rallye Monte Carlo geht – der „Pierburg-Golf“, ein offizieller Werks-Rallyewagen.

Pierburg Golf

PIERBURG UND RHEILA GOLF (1980 – 1981)

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LEICHTES SPIEL.

Versehen mit der Pierburg-CS-Renneinspritzung mobilisiert der 1.6-Liter-Oettinger-Motor mit 16 Ventilen 185 PS bei 8.500 U/min. Mit dem nur 860 Kilogramm „schweren“ Pierburg-Golf hat diese Technik leichtes Spiel: So fahren Per Eklund und Beifahrer Hans Sylvan auf Platz fünf bei der Rallye Monte Carlo und auf Platz vier bei der Hunsrück Rallye, die seinerzeit ebenfalls zur Europameisterschaft zählt. Scheibenbremsen rundum, ein spezielles Fahrwerk sowie ein Fünfgang-Renngetriebe mit Sperrdifferenzial vervollständigen die Rallye-Technik.

1981 mischt ein zweiter knallgelber Pierburg-Golf die Sachs-Winterrallye zwischen Bad Harzburg und Wolfsburg ordentlich auf: Das Team Alfons Stock/Paul Schmuck holt sich auf Anhieb einen dritten Platz bei diesem ersten von zehn Läufen zur Deutschen Rallyemeisterschaft. Das wirkt vielversprechend – doch Volkswagen besitzt mit Sponsor Pierburg nur einen Vertrag über gelegentliche Einsätze von Star-Fahrer Per Eklund. Kurzfristig gewinnt man den Halsbonbon-Hersteller Rheila als zusätzlichen Sponsor.

PIERBURG UND RHEILA GOLF (1980 – 1981)

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IM GRÜNEN BEREICH.

Gleich nach der Sachs-Winterrallye wird einer der beiden Pierburg-Golf in der Rheila-Farbe Grün umlackiert. Und hört fortan auf den Namen „Rheila-Golf“. Ein Jahr später ergrünt auch der letzte gelbe Pierburg-Golf, die Technik wird beibehalten. Als Pilot Alfons Stock wenig später mit einem der Rheila-Frösche an einem Baum „landet“ (die Besatzung bleibt heil), wird das Auto aufgegeben und geschlachtet. Aber auch davon lassen sich Stock/Schmuck nicht aufhalten: Das Auto wird auf einer neuen Rohkarosse aufgebaut und die beiden holen die Deutsche Rallye-Meisterschaft 1981 für Volkswagen Motorsport nach Hannover.

Rheila Golf

PIERBURG UND RHEILA GOLF (1980 – 1981)

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DIE AUFERSTEHUNG.

Über 20 Jahre später: Aus dem hintersten Winkel einer Halle wird eine verbeulte grüne Golf-I-Karosse hervorgezogen. In Privatinitiative ersteht sie wieder zum originalgetreuen „Rheila-Frosch“. Zusätzlich – und unabhängig von der Wiederauferstehung des „Froschs“ – rekonstruiert die Firma KWL Motorsport einen gelben „Pierburg-Golf“. So driften Gelb und Grün heute wieder – diesmal vereint – um die Wette.

DER GOLF II GTI GRUPPE A (1986 – 1987)

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DER WELTMEISTER.

Es ist Feuertaufe, Sprung ins kalte Wasser, Welt-Debüt oder wie man es auch immer nennen will: Viele Bezeichnungen passen auf den Start von Volkswagen Motorsport bei der ersten Rallye-Weltmeisterschaft für Tourenwagen 1986 – der letztendlich den Titel in der Gruppe A bringt. Wenige Menschen, ein überschaubarer Aufwand an Material und ein vergleichsweise unspektakulärer Golf II GTI bilden die Basis des WM-Erfolges, den die Fahrer Kenneth Eriksson und Peter Diekmann mit dem seriennahen Golf erreichen. Doch zwischen erstem Gasstoß und Pokal liegen unzählige Überraschungen, die mit blank liegenden Bodenblechen und starken Nerven gemeistert werden. Wenn es sein muss, auch auf drei Rädern. Die Erlebnisse des Teams sind bis heute unvergesslich.

Golf II GTI Gruppe A

DER GOLF II GTI GRUPPE A (1986 – 1987)

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AUFSTIEG DER UNDERDOGS.

Das Timing ist perfekt: Als 1986 erstmals die Weltmeisterschaft für seriennahe Autos, die „Gruppe A“ ausgetragen wird, ist der Golf II Rallye-GTI noch frisch. Volkswagen Sportchef Klaus-Peter Rosorius nutzt die einmalige Gelegenheit, um auch die zweite Golf-Generation sportlich zu etablieren. Mit dem talentierten Schweden Kenneth Eriksson und dem Deutschen Meister Peter Diekmann als Beifahrer besetzt er einen speziell für die WM hergerichteten Golf II GTI mit 194 PS: Der Zweitürer wird „ausgeräumt“ und an entscheidenden Stellen – Vorderwagen, Domlager, Aufnahmen für Federn und Querlenker, Schweißnähte, Sitzkonsolen – verstärkt. Zwei Schalensitze werden mit Sechspunktgurten ausgerüstet, der Feuerlöscher ist ebenfalls obligatorisch. Der Überrollkäfig ruht auf großen Bodenplatten. Lackiert im Weiß-Blau des Hauptsponsors, mit Radhausverbreiterungen aus Fiberglas und einer Batterie von Zusatzscheinwerfern wird der Golf II GTI Gruppe A optisch unverwechselbar. Und aufgrund der sportlichen Leistung bald weltbekannt: Drei Klassensiege, vier zweite und zwei dritte Plätze bringen am Ende den Gesamtsieg: Rallye-Weltmeister der Tourenwagen 1986! Und dies sogar gegen die mächtige Allrad-Konkurrenz anderer Teams, die oft mehr als 100 Mann zählen – Volkswagen tritt damals mit nur 15 Mechanikern an.

DER GOLF II GTI GRUPPE A (1986 – 1987)

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OHNE KOMPROMISSE.

Ab dem zweiten Halbjahr arbeitet unter der Motorhaube des Gruppe-A-Golf der ganz neue Sechzehnventiler – mit nochmals 20 PS mehr Leistung. Im Verbund mit dem geringen Fahrzeuggewicht von 900 bis 1.000 Kilo halten die Rallye-Erfolge an. 1987 wird das Volkswagen Motorsport-Team mit Eriksson/Diekmann und dem Golf II GTI 16V Gruppe A Gewinner der FIA Two Wheel Challenge. Wenn es sein muss, streckenweise auch mit nur drei Rädern, im Rückwärtsgang oder bei Schlamm und Staub ohne Scheibenwischer und Sicht. So sichert sich der Golf II GTI seinen Platz in der Rallye-Geschichte – und wird bis heute auf historischen Rennveranstaltungen bewegt.

DER RACE TOUAREG (2004 – 2011)

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DER WÜSTENSTURM.

Genau 25 Jahre nach dem Aufsehen erregenden Sieg des Race Iltis bei der Rallye Oasis wartet Volkswagen erneut mit einem ungewöhnlichen Rallyefahrzeug auf: dem Race Touareg 1. Dieser hat, im Gegensatz zum Iltis, mit seinem zivilen Namensgeber Touareg formal nichts gemeinsam: Die völlig eigenständige, strömungsoptimierte Karosserie aus Carbon sitzt über einem besonders stabilen Gitterrahmen, das Ganze wird angetrieben von einem längs eingebauten 2,5-Liter-TDI-Motor mit Abgasturbolader und 260 PS.

Race Touareg

DER RACE TOUAREG (2004 – 2011)

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MIT DIESEL ÜBER DÜNEN.

Ein Diesel? Im Rallyeauto? Ja, denn schließlich hat der Diesel es bei den Alltagsfahrzeugen ebenfalls aus einer Nische heraus zum bewährten Massenprodukt gebracht. Zudem ist ein Diesel für den sandigen Marathon-Rallyesport prädestiniert, bietet er doch bullige Kraft durch ein schnell zur Verfügung stehendes, hohes Drehmoment von über 500 Newtonmetern. Weiterhin überzeugt sein verringerter Spritverbrauch, der wiederum einen leichteren Tank bei großen Reichweiten ermöglicht.

DER RACE TOUAREG (2004 – 2011)

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WEITER IM VORMARSCH.

Gleich im ersten Jahr seiner Teilnahme (2004) an der härtesten Rallye der Welt können sich die Race Touareg 1 platzieren: Platz 6 geht an den Franzosen Bruno Saby, Platz 21 an Jutta Kleinschmidt – die sich im Jahr darauf auf den dritten Platz verbessert. 2006 gehen die Race Touareg 2 an den sandigen Start. Mit einem auf über 600 Newtonmeter erhöhten Drehmoment und nunmehr 285 PS gelingen die Platzierungen zwei und fünf. Als 2009 die Rallye Dakar erstmals in Südamerika ausgetragen wird, nimmt eine Erfolgsgeschichte ihren Anfang: Giniel de Villiers und Dirk von Zitzewitz werden mit dem Race Touareg erste "Dakar"-Sieger mit Diesel-Technologie. 2010 folgt der zweite Streich: „El Matador“ Carlos Sainz gewinnt die Dakar nur wenige Minuten vor seinem Teamkollegen Nasser Al-Attiyah auf Rang zwei.

DER RACE TOUAREG (2004 – 2011)

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DER HATTRICK IST PERFEKT.

Nur schwer vom Siegespodest fern zu halten ist auch die bisher letzte Fortschreibung dieser Erfolgsgeschichte – der Race Touareg 3, der mittlerweile über einen 310 PS starken Fünfzylinder-TDI verfügt. Al-Attiyah dreht 2011 diesmal den Spieß um und holt den Gesamtsieg vor Sainz. Zwei weitere blaue Wüstenreiter mit dem Volkswagen Logo landen auf den Plätzen drei und sechs. Nach diesem überragenden Triumph ist Schluss. Volkswagen Motorsport stellt sich von nun an neuen Rallye-Herausforderungen.