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50 Jahre / 50 Geschichten

50 STORYS ÜBER DIE WILDESTE UND VERRÜCKTESTE RENNSERIE ALLER ZEITEN. JEDE WOCHE EINE NEUE EPISODE. VON RAINER BRAUN.

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NICHTS ALS DIE WAHRHEIT.

Keiner kennt die Formel V besser als Rainer Braun.

 

Rainer Braun. Wer sich mit der Formel V der 60er- und 70er-Jahre beschäftigt, kommt an diesem Namen nicht vorbei. Rainer Braun war nicht nur ein leidenschaftlicher Journalist, Streckenreporter und TV-Kommentator, er hat die Praxis auch in vorderster Front kennengelernt: So gehörte er nicht nur zum Fahrerkader bei der Deutschland-Premiere 1965 am Norisring, sondern bestritt in der Folge bis 1972 rund 80 Formel-V-Rennen im In- und Ausland. Was dieser Mann über die Formel V zu erzählen weiß, ist schier unglaublich und auch heute noch von höchstem Unterhaltungswert. Tollkühne, durchgeknallte Piloten, haarsträubende Schlachten auf den Rennpisten, geniale Konstrukteure, ausgebuffte Teamchefs: Rainer Braun kennt die ganze Wahrheit – und bringt sie für Volkswagen Motorsport ans Licht.

50 Storys über die wildeste und verrückteste Rennserie, die der europäische Motorsport bis heute gesehen hat. Jede Woche eine neue Episode. Und falls Sie dann immer noch nicht genug haben sollten: Greifen Sie einfach zu einem der vielen Motorsport-Bestseller, die Rainer Braun als Buchautor erschuf.

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Der Autor

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UND SIE KÖNNEN ES NOCH IMMER.

Als mit Ablauf des Jahres 1977 das offizielle Ende der Formel V 1300 verkündet und stattdessen die Formel Super V noch mehr ins Rampenlicht gerückt wurde, lebten die 1,3-Liter-Volkswagen Renner trotzdem bei historischen Events fröhlich weiter. 1996, 2000 und 2009 trafen sich viele ehemalige Top-Piloten und -Konstrukteure zu Revival-Veranstaltungen am Nürburgring und in Hockenheim.

Zwei Organisationen halten die inzwischen 50 Jahre alte Formel-V-Tradition hierzulande am Leben: Der „Verband Historische Formel V Europa e. V.“ in München und der „Rennsportclub 77 Formel V Deutschland e. V.“ in Fürth. Bei den zahlreichen Veranstaltungen und Club-Events versammeln sich jedes Jahr die Besitzer liebevoll restaurierter Formel-V-Monoposti aus der Blütezeit der Volkswagen Rennserie. Man fährt eigene Club-Meisterschaften aus und pflegt die Geselligkeit. Irgendwann hatten die begeisterten Nostalgiker die Idee, jene noch lebenden Herrschaften noch mal in die Autos von damals zu bitten. Dass Hüft- und Bauchumfänge der mittlerweile zwischen 65 und 80 Jahre alten Vollgas-Senioren kaum noch in die schmalen Cockpits passten, tat der Freude keinen Abbruch. So zwängten sich beim „AvD-Oldtimer Grand Prix“ 1996 und 2000 am Nürburgring und bei der „Bosch Hockenheim Historic“ 2009 Altstars wie Günther Huber, Gerold Pankl, Helmut Bross und Konstrukteure wie Kurt Bergmann (Kaimann) oder Heinz Fuchs mit glänzenden Augen in ihre früheren Renngeräte.

Bei den zügigen Demo-Runden hatten alle ihren Spaß. Und danach ging’s erst richtig los, als die abenteuerlichsten Geschichten ausgetauscht wurden („Weißt du noch, wie wir damals …?“). Die weiteste Anreise hatte übrigens der heute 74-jährige Österreicher Gerold Pankl – er lebt mittlerweile in Paraguay. Auch Rennfahrer-Legende Hans Herrmann (85), nach seiner aktiven Karriere viele Jahre Präsident des europäischen Formel-V-Verbands, ließ sich nicht lange bitten und assistierte Kaimann-Konstrukteur Kurt Bergmann (84) beim Entern seines Cockpits. Kommentar eines älteren Fans: „Ein herrliches Bild, da kriegt man richtig Gänsehaut.“ Und sein Nebenmann bemerkte: „Das war schon eine geile Zeit.“ Recht haben sie.




HINTERGRUNDFOTO
Imposantes Feld: Formel-V-Revival 1996 am Nürburgring
© Privat

FOTO RECHTS
Legenden-Status: Kurt Bergmann (84) und Hans Herrmann (85) als Revival-Gäste 2009 in Hockenheim
© Privat

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WINKLERS WELT.

Rennfan war der Geschäftsmann Eberhard Winkler eigentlich schon immer. Weil er aus beruflichen Gründen nicht selbst ins Lenkrad greifen mochte, entschied er sich kurzerhand für ein eigenes Formel-V-Team. Dem bescheidenen Beginn 1970 mit einem Kaimann 1300 folgte ein Jahr später bereits ein Zwei-Wagen-Team, dem auch Jochen Mass angehörte.

Der grün-schwarz lackierte Kaimann-1300-Formel-V-Rennwagen vom WRD-Team stand stets da wie aus dem Ei gepellt. Blitzsauber, technisch auf dem neuesten Stand, eine Augenweide. „Wenn man in der Werbebranche arbeitet, muss man sich auch entsprechend präsentieren“, so lautete die Devise von Teamchef Winkler. Dessen „Westdeutscher Reklame Dienst“ (WRD) mit Sitz in Bonn verdiente sein Geld mit Leuchtreklame und der Herstellung von Werbeartikeln. Als Piloten wechselten sich die Journalisten Manfred Jantke und Rainer Braun im Kaimann-Cockpit ab – beide erfreuten den Teampatron mit Siegen und Podiumsplätzen. Jantke schwärmt noch heute von der Perfektion der Winkler-Mannschaft: „Das war sicher das beste Team, für das ich jemals in der Formel V starten durfte.“ Der Chef überließ nichts dem Zufall, ließ im Kaimann-Hauptquartier bei Kurt Bergmann in Wien regelmäßig Generalüberholungen durchführen und nur das Beste an Teilen und Motoren einbauen.

Einen kleinen Seitenhieb kann sich Winkler allerdings nicht verkneifen. „Einziger Wermutstropfen der ansonsten blitzsauberen Teambilanz war ein kompletter Totalschaden, den der Kollege Braun im wüsten Gefecht eines Fünferpulks um den Sieg auf der Südschleife des Nürburgrings abgeliefert hat. Das Auto sah zum Fürchten aus, zum Glück hat er sich nicht wehgetan.“ Anschließend schritt Winkler zur richtig großen Aufrüstung, kaufte für 1971 gleich zwei Kaimann-Super-V-Rennwagen und setzte vor allem auf den jungen Nachwuchsmann Jochen Mass. Aber das ist dann schon wieder eine ganz andere Geschichte.

Seit 16 Jahren lebt Eberhard Winkler (75) in Monaco und engagiert sich dort für soziale und schulische Hilfsprojekte.


HINTERGRUNDFOTO
Im Drift: WRD-Kaimann auf Siegesfahrt in Hockenheim
© Seufert

 

FOTO RECHTS
Im Gespräch: Teamchef Eberhard Winkler (rechts) und Jochen Mass
© Remmel

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WENN DER VATER MIT DEM SOHNE.

Schon in den Frühtagen der Formel V war der Mann aus ’s-Hertogenbosch in den Niederlanden eine Art Kultfigur: Jaap Luyendyk galt mit knapp 50 Jahren nicht nur als harte Nuss für so manch jungen Konkurrenten, sondern auch als leidenschaftlicher Schrauber mit ewig ölverschmierten Händen. Als sich sein 19-jähriger Sohn Arie 1972 ebenfalls für den Einstieg in die Formel V entschied, war das erste Vater-Sohn-Team dieser Rennserie komplett.

Ein Bild, das sich jedes Wochenende an jeder beliebigen Rennstrecke wiederholte: Jaap Luyendyks Arme stecken bis zu den Ellenbogen im öligen Getriebe eines Formel-V-Rennwagens. Mit Blaumann und Schraubenschlüssel, halb unter oder auch neben seinem Auto liegend, bastelt er entweder an seinem Rennwagen oder dem vom Sohnemann. Sein ölverschmierter Händedruck ist ebenso kräftig wie herzlich. Reparieren, Präparieren, Schrauben, Helfen – das war die Welt des Jaap Luyendyk und ab 1972 auch die des Juniors. Gemeinsam kämpften Vater und Sohn fortan um so manchen Podiumsplatz. Beide vertrauten auf die Karringer-Konstruktion aus Deutschland, teilten sich speziell auf ihrer Hausstrecke in Zandvoort auch schon mal die erste Startreihe und holten dort sogar einen Doppelsieg.

Während Arie der Formel V 1300 schnell entwuchs, in der schnelleren Super V Europameister wurde und bald Angebote aus der US-Super-V-Rennserie bekam, fuhr der Senior unverdrossen weiter und saß selbst dann noch im Cockpit, als die Formel V hierzulande nur noch als historisches Element existierte. „Mein Vater war damit glücklich bis ans Ende seiner Tage“, weiß Arie zu berichten, „er fuhr noch bis kurz vor seinem Tod bei historischen Events mit.“ Im Februar 2005 starb Jaap Luyendyk mit 82 Jahren, nicht ohne zu Lebzeiten voller Stolz zu sehen, wie sein hochtalentierter Sohn 1990 und 1997 die berühmten 500 Meilen von Indianapolis gewann und dort gleich dreimal auf der Pole-Position stand.

Heute lebt Arie mit seiner Familie in Phoenix (Arizona). Auch Sohnemann Arie Jun. (32) fährt schon lange Rennen in den USA, aber eine Neuauflage des Vater-Sohn-Duells hat es nicht mehr gegeben.



HINTERGRUNDFOTO
Familiensache: Karringer-Duo Arie (#15) und Jaap Luyendyk (#1) teilen sich 1972 in Zandvoort die erste Startreihe
© Archiv Luyendyk

FOTO RECHTS
Arie und Jaap Luyendyk 1991
© Archiv Luyendyk

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HARALD ERTL – ZWISCHEN GENIALITÄT UND WAHNSINN.

Er gehörte zu den wildesten, trickreichsten und verrücktesten Piloten der frühen Formel-V-Geschichte. Harald Ertl, Österreicher mit Wohnsitz in Mannheim, brachte Teamchefs und Konkurrenten gleichermaßen zur Verzweiflung. Entweder feierte er große Siege oder verschrottete sein Auto.

Mit bewundernswerter Hartnäckigkeit gelang es dem mittellosen Nachwuchsrennfahrer mit dem wilden Rübezahlbart, alle möglichen Teamchefs dazu zu bewegen, Autos zum Nulltarif rauszurücken. Die so ergatterten Formel-V-Rennwagen von Porsche Salzburg (Austro V) oder Bergmann (Kaimann) steuerte der Lebenskünstler als Dankeschön auch oft genug zu aufsehenerregenden Siegen. Allerdings legte er auch derart deftige Bruchlandungen hin, dass sich daraus bald ein neuer Begriff im Rennsport verfestigte. Wenn die Rede von einem „geertelten Auto“ war, bedeutete dies nichts anderes, als dass jemand Schrott nach Ertl-Vorbild abgeliefert hatte. Schnell registrierte Kaimann-Chef Kurt Bergmann mit Kennerblick, dass sich „der Kerl ständig zwischen Genialität und Wahnsinn bewegt – entweder gewinnt er die schwierigsten Rennen oder er schmeißt die leichtesten Siege weg“.

Eine der berüchtigtsten Aktionen aus der Ertl-Trickkiste ging übrigens so: dem Vordermann im Windschatten mit leichtem Überschuss gerade so ans freiliegende Ende des Schaltgestänges fahren, dass der Gang rausspringt – und schon hatte er wieder einen Platz gutgemacht auf dem Weg zur Spitze. Konkurrent Helmut Bross formulierte es mal so: „Mit ihm zu fighten, hat eigentlich immer Spaß gemacht. Zwar war er ein gnadenloser Trickser, aber nie gemeingefährlich wie leider ein paar andere Zeitgenossen.“

Seine anschließende Profi-Karriere führte Ertl über den Tourenwagen-Sport und die Formel 2 sogar bis in die Formel 1. Dafür brachte er viele persönliche Opfer, und oft genug balancierte er am finanziellen Abgrund. Aber sein ausgeprägtes Talent für Selbstvermarktung und ein sicheres Gespür für zahlungswillige Sponsoren retteten ihn immer wieder vorm totalen Absturz. Doch dann, Ironie des Schicksals, stürzte er wirklich und unwiderruflich ab. Das Privatflugzeug, mit dem er im April 1982 zu einem Kurzurlaub an die Nordsee unterwegs war, zerschellte in der Nähe von Gießen auf einem Acker. Harald Ertl wurde nur 33 Jahre alt.


FOTO RECHTS
Berühmtes Formel-V-Gesicht: Harald Ertl 1968
© Seufert

HINTERGRUNDFOTO
Formel-V-Sieg 1970 am Nürburgring: Harald Ertl (Mitte) mit Bertil Roos (links) und Mika Arpiainen
© Kotauschek

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STRÖMEL & STIBBE – DIE ZWEI AUS WOLFSBURG.

Wo immer die Formel V zu einem wichtigen Rennen an den Start rollte – zwei Männer aus der Wolfsburger Volkswagen Zentrale waren stets dabei. Public-Relations-Chef Hans Strömel und sein Stellvertreter Harald Stibbe wachten als „Aufsichtsbeamte“ darüber, dass dem Unternehmen ausreichend positive Resonanz zuteil wurde.

Schließlich stand das V für Volkswagen, und bis auf Rahmen und Verkleidung musste ja nahezu alles an diesen Nachwuchs-Rennwagen aus dem Wolfsburger Original-Teile-Sortiment stammen. Wenn PR-Direktor Hans Strömel und seine rechte Hand Harald Stibbe im Fahrerlager aufliefen, stand erst mal die gesamte Formel-V-Riege samt Veranstalter und Organisations-Crew stramm. Die beiden Abgeordneten aus dem Wolfsburger Konzern galten nicht nur als oberste Volkswagen Instanz vor Ort, sondern sorgten auch für den üppigen Jahres-Etat, der an Formel V Europa und Formel V Deutschland jährlich überwiesen wurde. Ohnehin lagen die Verantwortlichkeiten rund um den damals noch eher bescheidenen Volkswagen Motorsport in Strömels Hauptabteilung „Öffentlichkeitsarbeit und PR“. „Ohne sein Okay lief da gar nichts“, so der ehemalige Formel-V-Europa-Generalsekretär Anton Konrad, der später selbst PR-Chef in Wolfsburg wurde.

Die Rollen waren gut verteilt – Strömel galt als scharfer Beobachter, pragmatischer Analyst und guter Diplomat, Stibbe als Vollstrecker im Auftrag seines Chefs. Standen unangenehme Gespräche oder sportpolitische Kurskorrekturen an, erledigte Stibbe das Problem mit klarer Ansprache im Sinne des Unternehmens. „Die Zusammenarbeit mit Hans war wirklich toll“, blickt der heute 78-Jährige zurück, „jeder hat das gemacht, was er am besten konnte.“ Eine nette Strömel-Geschichte am Rande: Weil Gemahlin Betty von der Sorge beseelt war, ihr Hans könne dem Charme hübscher Fahrerlager-Damen erliegen, ließ sie ihn nie allein zu den Rennen reisen. „Meistens folgte sie ihm auf Schritt und Tritt“, erinnert sich Anton Konrad grinsend, „der arme Mann hatte nicht den Hauch einer Chance, den Pfad der Tugend jemals auch nur andeutungsweise zu verlassen.“

Im März 1999 starb Hans Strömel im Alter von 72 Jahren. Harald Stibbe erfreut sich als Pensionär noch bester Gesundheit und lebt unverändert in Wolfsburg.


FOTO RECHTS
Große Ehrung: Stibbe (li.) und Strömel (re.) bei einer Preisverleihung 1973 mit Veemax-Konstrukteur Max Johansson
© Privat

HINTERGRUNDFOTO
Große Freude: Die Formel-V-Offiziellen Hans Herrmann, Anton Konrad und Harald Stibbe feiern mit den Sportpräsidenten Huschke von Hanstein (AvD) und Jochen Springer (ADAC) 1971 ein gelungenes Rennen am Nürburgring
© Privat

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JOCHEN LUCK – DIE STIMME DER FORMEL V.

Eine Stimme wie Donnerhall, stets gut informiert und bei den meisten Formel-V-Rennen als Streckensprecher am Mikrofon – Jochen Luck aus Kassel gehörte vom ersten Jahr an zur großen Formel-V-Familie in Deutschland.

Als Streckensprecher war Jochen Luck schon immer einer der Besten. Bis zum Ende seiner Sprecher-Laufbahn 1987 kommentierte der stimmgewaltige Reporter weit über 500 Rennen, darunter 36 Motorrad- und 20 Formel-1-Grands-Prix, 33 Motocross-WM-Läufe und 19 ADAC-1000-Kilometer-Rennen. Nürburgring und Hockenheim galten als seine Wochenend-Heimat, und in den Jahren der deutschen Formel-V-Bewegung wurde kaum ein Lauf ohne seine legendäre vielsprachige Fahrerbegrüßungszeremonie gestartet.

Wenn die wilden Formel-V-Fighter ihre Startplätze bezogen hatten, begann Luck mit seinem internationalen Begrüßungsritual. Oft genug hieß er seine Formel-V-Kundschaft in bis zu zehn Sprachen willkommen. Viele glaubten damals an ein außergewöhnliches Sprachgenie hinterm Mikro. Irgendwann aber lüftete Luck das Geheimnis seines vermeintlich polyglotten Talents – dieses bestand lediglich aus einem zweiseitigen Spickzettel mit den Begrüßungsformeln aller Formel-V-Nationen. Den jeweiligen Text notierte er sich teils in der Originalschreibweise, teils auch nur so, wie er korrekt ausgesprochen wird. So durften sich etwa schwedische Piloten regelmäßig diesen Satz anhören: „Heija, Heija – frisk humör, det er det som süssen jör.“ Ob dies der korrekten Schriftform entspricht, ist nicht überliefert …

Kürzlich feierte Luck zu Hause in Kassel-Wilhelmshöhe seinen 88. Geburtstag und ist fit wie kaum ein anderer in diesem Alterssegment. So fährt er noch immer selbst mit seinem geliebten Enduro-Motorrad durch die Gegend, besucht fast alle europäischen MotoGP-Rennen und spielt sogar gelegentlich noch Eishockey. „Die Liebe zum Sport“, lässt die Reporter-Legende im Brustton der Überzeugung wissen, „hat mich bis heute gesund gehalten.“


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HINTERGRUNDBILD

Lucks Original-Spickzettel: „Heija, Heija“, „Buena partenza“, „Huie daach mijnheer“
© Privatarchiv Luck

BILD RECHTS
Jochen Luck 1970
© Privatarchiv Luck

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SALZBURGER FESTSPIELE.

Hochspannung vor dem Europa-Cup-Finale der Formel V auf dem Salzburgring. Ausgerechnet die für gefährliche Windschattenschlachten so prädestinierte Hochgeschwindigkeitspiste musste die Titel-Entscheidung zwischen den Österreichern Harald Ertl, Erich Breinsberg (beide Kaimann) und dem Finnen Lasse Sirviö (Austro V) bringen. Der große Knall kam dann mit der Zieldurchfahrt.

Der Kampf an der Spitze wogt seit Runden hin und her, aus einem Sechser-Pulk heraus schnappt sich jeder irgendwann mal die Führung. Mittendrin alle drei Titelkandidaten. Der D-Zug formiert sich für die letzte Runde, fünf sind noch übrig: Breinsberg bringt seinen Kaimann über die Gegengerade clever in Front und führt das Quintett als Leader in die Zielkurve. Danach kommt noch eine kurze Gerade, alles scheint gelaufen. Doch der Liechtensteiner Manfred Schurti setzt zu einem überraschenden Konter an und schiebt sich neben Breinsberg. Nebeneinander donnern die beiden Kampfhähne auf die Zielflagge zu, jeder drückt ein bisschen, bis sich die Räder berühren. Beim Abwinken traut der Rennleiter seinen Augen nicht, die beiden Raufbolde kreuzen den Zielstrich schon in bedenklicher Ausgangslage. Gleich danach passiert’s – Breinsbergs Kaimann steigt auf und rutscht nach sattem Doppelsalto noch fast 200 Meter auf dem Sturzbügel über den Asphalt. Schurti klebt derweil samt Austro V an der Leitplanke. Außer einem dicken Fuß von Volkswagen Koordinator Harald Stibbe gibt es gottlob keine ernsthaften Blessuren – warum sitzt der Mann auch ausgerechnet auf jener Leitplanke, in die Schurti krachend einschlägt …

Weil die Herren gleichauf den Zielstrich kreuzten, war zunächst kein eindeutiger Sieger zu ermitteln. Nach langen Diskussionen und Zeugenvernehmungen wurde Schurti zum Gewinner erklärt. Darüber konnte man vortrefflich streiten und prompt tauchte am nächsten Tag ein Foto auf, das die Schnauze des Breinsberg-Kaimann um Nuancen vorn zeigte. „Mir war’s wurscht“, kommentierte Breinsberg die offensichtliche Fehlentscheidung, „wichtig war mir nur der Gewinn des Europa-Titels, wofür auch Platz zwei gereicht hat.“ Friede, Freude, Feierlaune.


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Salzburger Salto: Beginn eines Überschlags – Breinsberg (rechts) und Schurti im Clinch
© Jelinek

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Die Hauptdarsteller ohne Helm: Manfred Schurti (links), Erich Breinsberg (rechts)
© Seufert

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43/50

Theo Hilmer - der Mann für alle Fälle

Der Volkswagen-Händler Theo Hilmer aus Ottobrunn bei München hat ein gutes Stück Formel V-Geschichte mitgeschrieben. Seine Rennwagen waren so blitzsauber wie sein Betrieb, seine Hilfsbereitschaft unendlich groß. Als Präsident der deutschen Formel V-Sektion kümmerte er sich rührend um alles und jeden.

„Da fragen wir doch den Theo mal“ - dieser Satz war immer dann zu hören, wenn’s bei jenen Formel V-Fahrern klemmte, die nicht zu einem der Profi-Teams von Porsche Salzburg, Bergmann, Mahag oder Fuchs gehörten. Theo half immer, manchmal reichte schon ein guter Rat. Aber auch Werkzeug, Ersatz- und Kleinteile waren gefragt. Und wer Hunger und Durst hatte, der konnte auf eine deftige Brotzeit von Theos Ehefrau Ruth hoffen. Die beiden galten im Formel V-Fahrerlager als eine Art Ersatz-Eltern fürs Wochenende.

Dabei griff Theo Hilmer trotz seines fortgeschrittenen Alters auch gerne selbst ins Lenkrad seines bildschönen Austro V. Damit hätte der damals knapp 50-Jährige bei jedem „Concours d’Elégance“ den ersten Platz belegt, kein Staubkorn, alles picobello sauber, Radträger, Felgen, Überrollbügel. Die Rückspiegel ließ er sogar extra verchromen. Dafür haperte es mit vorderen Plätzen in den Rennen ein bisschen, denn der Senior fuhr mehr nach den Regeln des olympischen Geistes - dabei sein ist alles. Rücksichtsvoll und umsichtig drehte er seine Runden, nie wäre ihm in den Sinn gekommen, einen Konkurrenten zu bedrängen.

Ausgerechnet die heimatliche Garage in Ottobrunn wurde für die Hilmers zum schicksalhaften Platz. Als der Herr des Hauses dort mal eben schnell den Austro V röhren lassen wollte („die linke Hand am Starter, die rechte hinten am Gasschieber“), wurde er vom eigenen Formel V-Rennwagen niedergerissen und überrollt. Leider war der erste Gang eingelegt...Von den zahlreichen Brüchen und Prellungen hat er sich ebenso wenig erholt wie seine Ehefrau, die danach beim Schneefegen verunglückte. Sie wollte das Glasdach eben jener Garage säubern brach dabei ein. 2001 starb Theo Hilmer im Alter von 78 Jahren, seine Frau Ruth einige Jahre später.


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HINTERGRUNDBILD

Im feinen Zwirn: Hilmer in seiner Funktion als Präsident FV Deutschland mit Formel V-Piloten Bross, Jagtlund, Arpainen, Scharmann (v.li.)
© Hist. Formel V-Europa

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So wird’s gemacht: Theo Hilmer (li.) als rustikaler Ratgeber im FV-Fahrerlager
© Seufert

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42/50

Abenteuer Israel

Auf Initiative und Einladung des Volkswagen-Generalimporteurs „Champion Motors“ reiste die europäische Formel V-Elite Mitte November 1970 nach Israel, um in Ashkelon am ersten Automobilrennen des Landes teilzunehmen. Für Veranstalter und Zuschauer eine Premiere, für Fahrer und Teams eine völlig neue Erfahrung.

Der Renntross für das erste Automobilrennen in der Geschichte des Staates Israel bezieht ein Sammel-Quartier im „Hotel Schechter“ in Ashkelon direkt am Mittelmeer. Reise-, Transport- und Hotelkosten hatte die neu gegründete „Israel Racing Association“ (IRA) gemeinsam mit dem VW-Importeur übernommen. Die gesamte Rennorganisation wird vom deutschen Kooperationspartner AvD gestellt. Der 4,5 km lange Rundkurs ist holprig und schmal, liegt in einem Brachgebiet mit Sand, Wiese, Dünen und Wildwuchs. Der großzügige Zeitplan lässt viel Luft für kulturelle Erkundungen wie die Klagemauer oder einen Ausflug in die Wüstenstadt Beer Sheva.

Am Renntag belagern rund 20.000 begeisterte Zuschauer den Kurs, allerdings ohne jedes Gespür für Gefahr. Sicherheitszonen werden ignoriert, je weiter vorn, desto besser. Das fehlende Sicherheitsverständnis des Publikums macht die Durchführung zum Ritt auf der Rasierklinge, mehrfach muss deshalb bereits Training unterbrochen werden. Als sich die Lage im Rennen weiter zuspitzt und Gefahr für Leib und Leben von Zuschauern und Fahrern besteht, lästt der Rennleiter das hochgefährliche Formel V-Spektakel nach 15 von 20 geplanten Runden vorzeitig mit der roten Flagge beenden. Abbruchsieger ist der Schwede Bertil Roos (RPB) vor dem Österreicher Helmut Koinigg (Kaimann) und dem Stuttgarter Helmut Bross (Fuchs). Auch das geplante Formel 2-Rennen mit vielen internationalen Stars fällt dem Sicherheitsaspekt zum Opfer - lediglich ein paar langsame Demo-Runde durchs Spalier der staunenden Israelis sind verantwortbar.

Die einheimischen Initiatoren waren fest gewillt, den „Grand Prix of Israel“ im nächsten Jahr wieder zu veranstalten und vieles zu optimieren. Doch draus wurde nichts - das Land war damals einfach noch nicht gerüstet für den Rennsport.



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Entfesseltes Publikum: Je dichter an der Piste, desto besser...
© Fausel

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„Danke, dass Sie da waren“: Schreiben des VW-Generalimporteurs an die Teilnehmer
© Privat

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41/50

Der Tag, an dem Jochen Rindt starb.

Nürburgring, Samstag, 5. September 1970, kurz vor 16.00 Uhr. Im Fahrerlager steht ein riesiges Formel-V-Feld bereit für den Abruf zur Startaufstellung des vorletzten Europacup-Laufs. In den Countdown platzt wie ein Donnerschlag die Nachricht, dass Jochen Rindt in Monza tödlich verunglückt ist.

Vor der Tunnel-Auffahrt steht die Formel-V-Riege in der üblichen, langen Dreier-Reihe, die meisten sind schon angeschnallt und haben den Helm auf. Durchs Haupttor kommt Dieter Quester im Laufschritt, beugt sich zu jedem seiner Landsleute ins Cockpit und überbringt die Schreckensnachricht: „Der Rindt ist tot, ich hab’s grad erfahren.“ Versteinerte Gesichter bei Harald Ertl, Peter Peter und den anderen Österreichern, aber natürlich auch bei den übrigen Teilnehmern. Innerhalb weniger Minuten ist die Todesmeldung überall angekommen. Einige nehmen den Helm ab und steigen aus, diskutieren aufgeregt. Die Konzentration auf den bevorstehenden Start ist dahin.

Jochen Rindt wird nur 28 Jahre alt. Obwohl selbst längst in der Formel 1 Pilot bei Cooper-Maserati, kümmerte er sich gerade in den ersten Formel-V-Jahren nebenbei mit Begeisterung und Hingabe um seine Landsleute in der Formel V. „Ohne Jochen wäre Österreich nicht so schnell zur führenden Formel-V-Nation aufgestiegen“, wusste Salzburgring-Chef und ÖASC-Präsident Willy Löwinger die Verdienste zu würdigen, „er hat mit den Jungs in Kottingbrunn geduldig trainiert und ihnen alles beigebracht, was zum Siegen wichtig ist.“ Bei der „Bahama-Speedweek“ klemmte er sich sogar selbst hinters Lenkrad eines Austro V und führte die Österreich-Equipe zu einem klaren Dreifach-Sieg. Und als 1966 das erste große Formel-V-Rennen mit Fahrern aus acht Nationen auf der Nordschleife anstand, organisierte er im Vorfeld einen privaten Trainingstag am Nürburgring für seine Schützlinge. „Der Jochen hat uns allen damals einen Riesenschub und vor allem Selbstsicherheit gegeben“, sagt beispielsweise Peter Peter noch heute, „ich weiß nicht, ob wir ohne hin auf Anhieb so erfolgreich gewesen wären.“

Harald Ertl, der das traurige Europacup-Rennen am 5. September auf der Nordschleife gewann, widmete seinen Sieg mit tränenerstickter Stimme spontan Jochen Rindt. Die beiden kannten sich aus gemeinsamen Schulinternats-Tagen in Bad Aussee.



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Lehrmeister Rindt mit Schüler Günther Huber: Formel-V-Trainingstag in Kottingbrunn 1966
© Archiv Powerslide

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Info-Austausch: Jochen Rindt, Journalist Braun
© Privat

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LE MANS-SIEGER WIRD EUROPA-PRÄSIDENT.

Die europäische Formel V bekommt 1970 populäre Verstärkung. Rennfahrer-Legende Hans Herrmann wird zum neuen Präsidenten gewählt und repräsentiert den Verband sechs Jahre lang.

Kaum hatte Hans Herrmann (42) im Juni 1970 im Porsche 917 den ersten Sieg für das Stuttgarter Unternehmen in der Geschichte der 24 Stunden von Le Mans perfekt gemacht, verkündete er wenig später im Aktuellen Sportstudio des ZDF seinen Rücktritt. „Ich möchte diesen wunderbaren Erfolg zum Anlass nehmen, meine aktive Laufbahn als Rennfahrer zu beenden. Meiner Frau habe ich versprochen, dass ich sofort mit der Rennerei aufhöre, wenn ich endlich Le Mans gewonnen habe.“ Doch schon bald wartete eine neue Aufgabe auf den Ex-Rennfahrer mit Legenden-Status – Hans Herrmann wird von der Formel-V-Organisation mit Sitz in München gefragt, ob er sich eine Nominierung als Europa-Präsident vorstellen kann.

Durch seine enge Bindung zu Porsche weiß er natürlich, was die Formel V ist und wer sie nach Europa gebracht hat. Nach kurzer Bedenkzeit sagt er zu, wird im November 1970 bei der Jahreshauptversammlung in Budapest einstimmig zum neuen Europa-Präsidenten gewählt und tritt somit für die nächsten sechs Jahre die Nachfolge von Graf Hardenberg an. Drei Vize-Präsidenten stehen ihm zur Seite – Fred Matthews aus England, Sigward Andersson aus Schweden und Pierre van Houtte aus Belgien. Weitere personelle Verstärkung entlastet das Präsidium und speziell Generalsekretär Anton Konrad: Klaus Beck kommt als neuer Assistent in die Europa-Zentrale der Formel V nach München und kümmert sich neben der Administration um die Lösung vieler großer und kleiner Problemfälle.

Die Formel-V-Piloten sind derweil stolz auf ihren neuen Präsidenten, der sich bei fast allen wichtigen Rennen sehen lässt, immer ansprechbar ist und Teams und Fahrern mit Rat und Tat zur Seite steht. Hans Herrmann, inzwischen 85, hat diese Berufung nie bereut: „Dadurch blieb der direkte Kontakt zum Rennsport und den Akteuren erhalten. Es hat immer Spaß gemacht, den jungen Formel-V-Talenten Tipps und Wissen zu vermitteln.“


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„Ja, ich nehme die Wahl an“: Hans Herrmann 1970 in Budapest, daneben Generalsekretär Anton Konrad
© ATP

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Neuzugang: Klaus Beck, ab 1970 Assistent und rechte Hand der FV-Geschäftsführung
© Privat

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HERR SCHMID DREHT AUF.

Mit dem „MHSTC Saisonfinale“ wurde auf dem Kleinen Kurs des Hockenheimer Motodroms jedes Jahr Ende November das Rennjahr beschlossen. Für die Formel-V-Piloten aus dem badischem Raum war die Veranstaltung stets ein willkommenes Heimspiel – so auch für den Mannheimer Blumenhändler Günter Schmid.

„Wie hast du denn das hingekriegt?“ Die Komplimente für den Kaimann-Chauffeur Günter Schmid bewegten sich zwischen Anerkennung und Verwunderung. Der Blumen-Händler aus Mannheim, mit Opel Kombi, Hänger und Kaimann-Rennwagen seit Jahren ebenso fester wie eher unauffälliger Bestandteil der Formel-V-1300-Gemeinde, stand nach dem Training plötzlich inmitten der hoch favorisierten Österreicher. Vor allem auf den beiden Geraden drehte Schmid kräftig auf und überholte schon mal drei oder auch mehr Autos im Handstreich. Als die Zielflagge fiel, wurde Schmid als Überraschungs-Zweiter notiert und ein paar Österreicher guckten ziemlich dumm aus der Wäsche. Schnell rotteten sich die Gedemütigten zusammen und diskutierten, was zu tun sei. Einen offiziellen Protest gegen den Schmid-Kaimann mochte natürlich niemand in Gang setzen, man könnte ja als schlechter Verlierer dastehen. Also entschied man sich für die diplomatische Variante und steckte dem guten Schmid folgende Kunde: Der Veranstalter plane, die Motoren der drei Erstplazierten zu untersuchen. Die Nachricht verfehlte ihre Wirkung nicht, plötzlich standen nur noch zwei Formel-V-Autos im Parc Fermé. Logische Konsequenz: Wertungsausschluss.

Freunde des Mannheimers erzählten später im vertrauten Kreis, der Günter habe schon mal der neuen Motoren-Generation für die Formel Super V vorgegriffen und den Hubraum versuchsweise von 1,3 in Richtung 1,5 oder 1,6 Liter erhöhen lassen. Bewiesen wurde das freilich nie, sollte es aber wirklich so gewesen sein, dann hätte er damit besser bis zum offiziellen Start der neuen Formel 1971 gewartet. Zumal Schmid, später Inhaber der Felgenfirma ATS, die Super-V-Rennen schon bald als Teamchef seines berühmten ATS-Lola-Rennstalls und mit Piloten wie Manfred Trint oder Freddy Kottulinski phasenweise nach Belieben beherrschte. Danach brachte er es sogar noch bis zum Besitzer des ATS-Formel-1-Rennstalls. Von Blumen war da längst nicht mehr die Rede.


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Ready to go: Günter Schmid im Kaimann 1969
© Historisches Archiv Formel V Europa

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Blumen und Racing: Günter Schmid
© Historisches Archiv Formel V Europa

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MARKO VS. LAUDA – DAS DUELL DES JAHRES.

Auf der Nordschleife des Nürburgrings kam es 1969 im Rahmen des deutschen Formel-1-Grand-Prix zum ultimativen Showdown der beiden größten Austria-Talente Dr. Helmut Marko (26) und Niki Lauda (21). Die beiden fuhren in ihrer eigenen Liga, lieferten sich einen Kampf auf Biegen und Brechen und hängten das restliche Feld um eine halbe Minute ab. Auf dem Siegerpodium fielen dann allerdings nicht nur freundliche Worte zwischen den beiden Kontrahenten.

Jurist Marko im McNamara ist der erste Formel-V-Pilot mit fester Gage, Landsmann Lauda fährt in Kurt Bergmanns Kaimann-Team noch für nix. Beide stehen auf dem Absprung, beide wissen, dass ihnen die Formel-1-Teamchefs am Ring zuschauen. Die Formel-V-Motoren haben jetzt um die 80 PS, die Zehn-Minuten-Schallmauer wackelt. Lauda knackt sie im Training als erster, zaubert 9.58,9’ auf den Asphalt. Marko ist nur einen Wimpernschlag langsamer. Zum Rennen starten beide aus Reihe eins, ständige Führungswechsel, einer folgt dem anderen wie ein Schatten. Jede Durchfahrt unter zehn Minuten. In der letzten Runde fährt Marko mit 9.51,7’ einen neuen, absoluten Formel-V-Rekord und siegt mit plötzlich 15 Sekunden Vorsprung. Als Dritter läuft Peter Peter (Austro V) ein – Rückstand: rund eine halbe Minute. Wieder mal drei Österreicher auf dem Podium, aber die Stimmung zwischen Lauda und Marko ist eisig. Lauda ist stocksauer, sieht sich um den möglichen Sieg gebracht. „Der Helmut hat mich in der letzten Runde brutal ins Gras gedrückt, das war nicht fair und saugefährlich obendrein.“ Teamchef Bergmann erwägt einen Protest, lässt es aber dann doch bleiben.

Fast auf den Tag genau zwei Jahre nach dem denkwürdigen Duell am Nürburgring absolvieren die beiden ehemaligen Formel-V-Stars gemeinsam ihre Formel-1-Premiere bei ihrem Heim-GP am Österreichring. Marko startet im BRM V12 aus Reihe neun und wird sensationell Elfter, Lauda im March Ford V8 fährt zwei Reihen hinter seinem Dauerrivalen los, fällt aber mit streikender Technik aus.


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Gnadenloser Nahkampf: Lauda im Kaimann vorne, Marko im McNamara dahinter
© Kräling

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Siegerehrung mit Diskussionen: Lauda, Marko, Peter (v.l.)
© Privat

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Schreibtischtäter können auch anders ...

Wenn sich ungeübte Büromenschen mal als Gaststarter in einen Formel-V-Rennwagen zwängten, klingelten meist alle Alarmgocken. Routinierte Piloten machten auf der Piste meist einen großen Bogen um die Schreibtischtäter. Bei Motor-Journalist Manfred Jantke und Formel-V-Generalsekretär Anton Konrad nahm ein Auftritt in Hockenheim allerdings einen eher unerwarteten Verlauf.

Die beiden Herren wollten eigentlich nur mal ein bisschen Rennluft schnuppern in Hockenheim. „DMV Rhein-Pokal-Rennen“ im Juni 1969 oder 1970, so genau ist das nicht mehr nachvollziehbar, Großer Kurs, zehn Runden, 80 Nennungen. Zwei Trainingsgruppen nach geraden und ungeraden Startnummern, die 30 Langsamsten scheiden aus, je 25 aus beiden Trainingsgruppen qualifizieren sich fürs Rennen. Als die Startaufstellung zum Aushang kommt, staunen die etablierten Formel-V-Piloten nicht schlecht: Auf Pole steht ihr Verbandschef Anton Konrad im Austro V von Porsche Salzburg, daneben Topracer Beppo Wallner (Austro V) und gleich danach schon Auto-Redakteur Manfred Jantke von „auto motor und sport“ in jenem Kaimann, der sonst auf den Gasfuß von Erich Breinsberg hört. Rennleiter Wilhelm Herz vermutet einen Zeitnahmefehler, beordert die beiden Gaststarter zu sich und mahnt mit strengem Blick und scharfer Tonlage: „Meine Herren, ich erwarte, dass Sie sich umsichtig verhalten und die schnelleren Konkurrenten ohne Wenn und Aber ziehen lassen. Wenn nicht, hole ich Sie sofort mit der schwarzen Flagge aus dem Rennen.“

Der weitere Verlauf der Geschichte ist schnell erzählt. Die beiden Gäste fahren einfach vorneweg. Jantke bezwingt Konrad in der letzten Runde und siegt, Routinier Wallner wird Dritter, wundert sich und zollt den Schreibtischtätern höchsten Respekt. Auf dem Siegerpodium widerfährt Motorjournalist Manfred Jantke gleich mehrfach Gutes: „Ich habe meinen ersten Lorbeerkranz bekommen, die deutsche Nationalhymne wurde für mich gespielt und Formel-V-Deutschland-Präsident Theo Hilmer drückte mir 300 D-Mark-Siegprämie in bar in die Hand.“ Schlusswort Anton Konrad: „Schade, dass ich den Fehler begangen habe, als Führender in die letzte Runde zu gehen. Der Manfred hat mich aus dem Windschatten heraus noch überrumpelt. Macht nix, wir hatten unseren Spaß.“


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Fahren wie die Profis: Jantke vorneweg, Konrad dahinter im Windschatten
© HP Seufert

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Invasion der Schreibtischtäter: Jantke (mit Kranz), Konrad, Deutschland-Präsident Hilmer (mit Gipsfuß und Stock)
© HP Seufert

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AUFSTIEG UND FALL VON MCNAMARA RACING.

Saisonfinale 1968 in Hockenheim – in der Startaufstellung des gut besetzten Formel-V-Rennens stehen zwei nagelneue McNamara Sebring Mk1. Die Autos sind auffallend schick und schlank, man leistet sich sogar den Luxus verchromter Radträger, Aufhängungen und Antriebswellen. Und schnell sind die McNamara-Monoposti auch, wie Startreihe eins belegt.

Der US-Leutnant und ehemalige Vietnam-Kämpfer Francis McNamara, Jahrgang 1938, ist ein rennsportbegeisterter Mann. Als er 1966 zu einer US-Einheit in Bayern versetzt wird, schließt er sich schnell der noch jungen Formel-V-Bewegung als Fahrer an. Weil ihm jedoch Optik und Performance der zahlreichen Konstruktionen nicht gefallen, beschließt er, selbst unter die Formel-V-Rennwagenbauer zu gehen. Er quittiert den Dienst in der Army und eröffnet mit Hilfe seiner sehr wohlhabenden Ehefrau Bonnie, Tochter einer reichen Verleger-Familie in den USA, in Lenggries bei Bad Tölz eine großzügige Werkstatt. Die Jung-Konstrukteure Jo Karasek und Gustav Brunner werden ebenso engagiert wie Supermann Dr. Helmut Marko. Der Grazer Jurist steigt im Unternehmen „McNamara Racing Cars“ als Pilot, Marketingleiter und Hausjustitiar schnell zur wichtigsten Figur auf.

Der Fuhrpark in Lenggries wächst stetig, die Geschäfte laufen gut. Bald werden außer der Formel V auch Formel-3- und sogar Indy-Rennwagen gebaut. Im Vorprogramm zum deutschen Formel-1-GP auf der Nürburgring-Nordschleife gewinnt Teamleader Marko für McNamara 1969 das wichtigste Formel-V-Rennen des Jahres. Nach einem gnadenlosen Zweikampf mit der neuen Kaimann-Speerspitze Niki Lauda über die volle Distanz ringt der trickreiche Marko seinen Rivalen in der letzten Runde nieder.

Doch ab 1970 beginnt der Stern des Francis McNamara langsam zu sinken, es gibt unschöne Auseinandersetzungen mit der Kundschaft, die Formel-3-Konstruktion wird zum Flop, Regressforderungen flattern ins Haus. Der Niedergang der Rennwagen-Manufaktur nimmt immer dramatischere Formen an, Marko und andere wichtige Mitarbeiter verlassen nach und nach das Unternehmen. Schließlich flüchtet der Chef aus Lenggries, seine Frau wird tot aufgefunden. McNamara galt über Jahrzehnte als verschollen, in jüngster Zeit aber hat der Autor eines geplanten McNamara-Buchs ihn im US-Bundesstaat Wisconsin aufgespürt. Der Gesundheitszustand des heute 76-jährigen soll nicht sehr erfreulich sein.



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Titelseite eines McNamara-Katalogs mit Formel-V-Pilot Helmut Töpfl und Model
© Tarr

HINTERGRUNDFOTO:

Chef und Stellvertreter: Francis McNamara (re.), Dr. Helmut Marko 1969 in Hockenheim
© Archiv Historische Formel V Europa

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LAUDA AIR.

Im April 1969 startet der 20-jährige Niki Lauda im Werksteam von Kurt Bergmann zu seinem ersten Formel-V-Heimrennen auf dem Flugplatz von Wien-Aspern. Sein Salto im Training wird im Nachhinein zum gefragten Bildmotiv und schmückt nahezu jede Lauda-Story.

Kaimann-Teamchef Kurt Bergmann fällt 1968 ein junger Mann auf, der bei einheimischen Bergrennen zunächst im Mini Cooper und danach im Porsche 911 regelmäßig siegt. Sein Name: Niki Lauda. Irgendwann kommen er und Bergmann ins Gespräch, Niki fragt nach Start-Möglichkeiten in der Formel V, Bergmann bietet ihm einen Deal für ein Rennen in Finnland an. Weil der Lkw-Fahrer gerade Urlaub hat, soll Niki den Transporter mit Hänger und insgesamt drei Autos in den hohen Norden chauffieren. Als Lohn dafür, so die Offerte, könne er dort den dritten Kaimann zum Nulltarif fahren. Niki macht einen ordentlichen Job, bringt sein Auto ins Ziel und die ganze Fuhre wieder heil zurück. Dies ist der Grundstein für Laudas Formel-V-Jahr 1969 im Kaimann-Team.

April 1969, Flugplatzrennen Wien-Aspern, direkt vor der Haustür des Kaimann-Rennstalls. Der Teamchef braucht nur ein Tor zum Rollfeld zu öffnen – und schon können seine Piloten vom Firmengelände aus direkt auf die Piste fahren. Die Kaimann-Streitmacht besteht u. a. aus Erich Breinsberg, Helmut Lohner und eben Lauda. Am Vormittag des Rennsonntags gibt es noch ein weiteres Zeittraining, Lauda geht forsch zu Werke, schnappt sich einen nach dem anderen – und schwebt plötzlich kopfüber in der Luft. Unter ihm rauscht der gerade überholte Konkurrent durch, dann schlägt der Kaimann hart in der angrenzenden Wiese auf. Marshalls eilen herbei, stellen den Formel V wieder auf die Räder und helfen dem leicht geschockten, aber unverletzten Piloten aus dem Cockpit. Nikis erste Frage: „Kurt, kriegst das Auto bis zum Rennen wieder hin?“ Danach seine Analyse: „Ich war geil aufs Fahren und habe überholt, wo man nicht überholen kann. Komplett meine Schuld.“ Das mit dem Hinkriegen klappt tatsächlich, Niki wird immerhin noch Fünfter. Danach beginnt sein Siegeszug in der Formel V, die er aber schon nach einem Jahr wieder verlässt, um zur ganz großen Karriere durchzustarten. Der Rest ist bekannt.


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Stramme Flughöhe, harte Landung: Laudas Überschlag 1969 in Wien-Aspern
© Rottensteiner/Orac-Verlag

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Leicht geschockt: Lauda nach seinem Salto auf dem Weg ins Fahrerlager
© Rottensteiner/Orac-Verlag

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OSTERN AUF DER INSEL.

Die „Easter-Races“ in Thruxton gehörten zur guten Tradition nicht nur für die Engländer, sondern auch für die europäische Formel-V-Gemeinde. Neben Formel-2-Europameisterschaft, GT- und Tourenwagenläufen waren die Volkswagen Rennwagen ab 1967 fester Bestandteil des Rennprogramms.

Ostern, Thruxton und die Formel V – alle Jahre wieder ein ganz spezielles Kapitel. Karfreitag Anreise, Samstag Training, Sonntag frei, Ostermontag Rennbetrieb, Dienstag Heimfahrt. Man verabredet sich zu Reisegruppen per Fähre nach Dover, je nach Wohnort ab Ostende oder Calais. Für den teuren Flieger haben die meisten damals kein Geld, zumal viele ihr Rennauto sowieso per Zugwagen und Hänger selbst transportieren müssen. Auf dem Festland sind dann ab Dover bis nach Thruxton noch etwa 235 km bei knapp drei Stunden Fahrzeit zu bewältigen. Die Rennstrecke von Thruxton, ein ehemaliges Flugplatz-Areal der Royal Air Force, liegt an der A 303 in der Grafschaft Hampshire.

Abgesehen davon, dass die Österreicher, wann immer sie dort antreten, auch alle Podiumsplätze wie selbstverständlich kassieren und frustrierte britische Lokalmatadoren zurücklassen, ist dieses Oster-Weekend auf der Insel immer eine Riesengaudi. Das beginnt schon auf der Fähre, wo unterschiedlich starke Grüppchen fröhlicher Formel-V-Piloten das Schiff zur Partymeile machen. In den trostlosen Hotels rund um Thruxton geht’s dann munter weiter – weil das englische Essen nicht jedermanns Sache ist, wird zum Ausgleich mehr Flüssiges eingefüllt. Da die dünn besiedelte Region auch keinerlei Nachtleben im Angebot hat, zücken Marko, Pankl & Co. die Karten und spielen Poker und 17+4 bis zum frühen Morgen. Den freien Sonntag zwischen Training und Rennen nutzen dann die meisten zu einer schnellen Überfahrt mit dem Hovercraft auf die Insel White, um dort die berühmten Osterumzüge zu bestaunen. Dienstags geht’s wieder zurück nach Hause.

Heute wird das Thruxton-Areal hauptsächlich als Trainingsgelände für Flugschüler und als „Driving Experience Centre“ genutzt. Die traditionellen Oster-Rennen haben als historisches „Easter Race Revival“ überlebt. Der klassische, extrem schnelle 3,7 km lange Kurs darf allerdings nur noch an zwölf Tagen im Jahr für Rennveranstaltungen (Superbike, Tourenwagen, Formel 3, Formel Ford, Club-Races) genutzt werden.


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Heiße Duelle: Führungstrio Pankl, Marko, Riedl 1968 in Thruxton
© Hist. Formel V Europa

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Thruxton-Ehrenrunde 1968: Austria-Siegertrio Riedl, Pankl, Marko (v.l.)
© Hist. Formel V Europa

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DIE HOHE KUNST DER SCHIEBUNG.

Als die Europäer 1968 zum alljährlichen Ländervergleich gegen die USA erstmals im Hochgeschwindigkeits-Oval von Daytona antreten mussten, war schnell klar, warum sie mit Pauken und Trompeten untergingen. Die US-Piloten beherrschten die drehzahlförderliche Schiebetechnik perfekt.

„Unsere Niederlage in Daytona hatte auch was Gutes“, resümierte Kaimann-Chauffeur Erich Breinsberg, „immerhin haben wir gelernt, wie man Schiebezüge organisiert.“ Sogleich praktizierten Breinsberg & Co. den Windschatten-Express auch auf europäischen Rennstrecken – mit dem Resultat, dass sich die ebenso fragwürdige wie nicht ganz ungefährliche Art des Wettbewerbsvorteils rasend schnell ausbreitete. Allerdings brauchte es zur Umsetzung des Systems Pisten mit längeren Geraden, wie etwa Salzburg, Hockenheim oder Nürburgring. Maximal vier bis fünf Fahrer verabredeten einen Verbund, in dem jeder durch leichtes Auffahren an den Vordermann „ankoppelte“ und so lange wie möglich unter Vollgas am anderen „kleben blieb“. Durch den über mehrere Autos verlängerten Windschatten erhöhte sich die Drehzahl bis zu 500 U/min. oder rund 20 km/h. Ein perfekt organisierter Schiebezug konnte nahezu jeden Ausreißer an der Spitze wieder einfangen und gnadenlos abhängen. So mancher allein vorneweg fahrende Superstar verlor noch auf den letzten Metern vor der Zielflagge fünf und mehr Plätze.

„Grundvoraussetzung ist absolute Disziplin im Zug“, wusste Schiebe-Spezialist Harald Ertl einst zu berichten, „und man muss sich auf die Jungs, mit denen man sich da einlässt, blind verlassen können.“ Das war auch bitter nötig, denn so mancher Schiebezug endete mit einem deftigen Massenunfall, weil es innerhalb des „Tatzelwurms“ (so nannten es die Österreicher) Fehlreaktionen oder Missverständnisse gab. Zudem verfälschte die Schiebetechnik immer öfter ganze Titelkämpfe und erfasste im Laufe der Jahre auch nahezu alle Markenpokal-Rennserien. Deshalb erließen die Sportbehörden ein Schiebeverbot – an das sich freilich kaum jemand hielt. Abseits einsehbarer Streckenabschnitte wurde munter weiter geschoben, was das Zeug hielt. Nicht selten waren zehn und mehr Autos beteiligt, „was dann schon wieder eindeutig zu viel und obendrein megagefährlich war“ (O-Ton Ertl).


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Fest verklebt: Breinsberg (vorn) und Bross (dahinter) als Zugmaschinen eines klassischen Vierer-Schiebezugs 1969 am Nürburgring
© Förster

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„Schieben wir gleich zusammen?“: Bertil Roos (li.), Harald Ertl 1970 in Hockenheim
© Remmel

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32/50

Die Reise nach Belgrad.

Wenn Formel-V-Piloten, vorzugsweise jene aus Österreich, auf Reisen gingen, kam es unweigerlich zu slapstickähnlichen Situationen und fetten Lachern. Dazu zählte auch der Ausflug der Herren Lauda, Pankl und Quester nach Belgrad, der Hauptstadt des ehemaligen Jugoslawiens.

Für das dritte April-Wochenende 1969 gab es eine Einladung von Formel V Europa zu einem international besetzten Formel-V-Rennen in Belgrad. Natürlich durften da die sieggewohnten Österreicher nicht fehlen, und so bildeten die jungen Wilden Niki Lauda, Gerold Pankl und Dieter Quester eine Fahrgemeinschaft ab Wien. Lauda hatte seinen Vater so lange bekniet, bis dieser seinen heiß geliebten alten Jaguar rausrückte. Damit machte sich das Trio also auf den Weg, erreichte nach knapp sechs Stunden Fahrzeit ohne Zwischenfälle Belgrad und beendete das Rennen standesgemäß auf den Plätzen eins, zwei und drei.

Was die drei Helden allerdings auf der gemeinsamen Rückfahrt erlebten, gab Gerold Pankl (74) kürzlich per E-Mail von seinem derzeitigen Wohnsitz Paraguay aus zu Protokoll. „Nach der Siegerehrung sind wir gleich nach Hause durchgestartet, der Niki saß am Lenkrad, der Dieter daneben und ich hinten. Bald fing es kräftig an zu regnen. Als das Wetter wieder besser wurde und der Regen aufgehört hatte, ließen sich die Scheibenwischer nicht mehr abstellen. Da hatte Dieter die tolle Idee, dass wir kurz anhalten, er und ich aussteigen und jeder einen Wischerarm so lange festhält, bis Ruhe ist und sich nix mehr rührt. Der Wischermotor fing dann auch schnell an zu heulen und zu qualmen, die Wischerarme zuckten noch ein bisschen und dann war die Mission erfüllt. Bei Zagreb fing das Getriebe an zu heulen, dann gaben die Bremsen ihren Geist auf und schließlich fing der Motor an zu kochen. Im Schritttempo schleppten wir den waidwunden Jaguar nach Hause. Ein paar Tage später rief Niki an und vermeldete, dass die Reparaturrechnung gigantisch hoch und sein alter Herr deshalb stocksauer sei.“

Vater Lauda lieh nach dieser kostspieligen Erfahrung keines seiner Autos mehr an den Sohnemann und seine wilden Formel-V-Freunde aus.


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Belgrad hin und zurück: Kaimann-Pilot Niki Lauda in Aktion
© Jelinek

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Die Jaguar-Killer: Belgrad-Sieger Dieter Quester, Gerold Pankl
© Seufert, Fausel

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31/50

EIN US-BOY RASIERT DIE ÖSTERREICHER.

Der 22. September 1968 ist ein denkwürdiger Tag in Österreichs so erfolgreicher Formel-V-Geschichte. Beim Eifelpokalrennen auf der Südschleife des Nürburgrings gelang es einem Amerikaner mit einer US-Konstruktion zum ersten Mal, die siegverwöhnten Österreicher auf europäischem Boden zu schlagen. Und zwar so deutlich, dass es richtig wehtat.

Eigentlich hätten alle vorgewarnt sein müssen, denn schon ein paar Wochen zuvor beim Regen- und Nebelrennen auf der Nordschleife war US-Boy Bill Scott bärenstark und landete hinter Sieger Dr. Helmut Marko auf Rang zwei. Der bärtige Mann aus Übersee blieb gleich da und trainierte eifrig auf der 7,7 km langen, tückischen Südschleife. Und dann rückten sie alle an zum Finallauf des Europapokals: die Stars der Zunft aus Österreich, Deutschland, Benelux, Schweden und weiteren Nationen. Am verregneten Renntag stürmte Scott mit seiner US-Konstruktion ZINK Special innerhalb weniger Runden nach vorn, kassierte die Supermänner Marko, Huber, Riedl & Co. in ihren Kaimann und Austro V im Handstreich und siegte mit unfassbaren 15 Sekunden Vorsprung. Riesenjubel bei der US-Abordnung, Sprachlosigkeit im Lager der Österreicher. Selbst die Tatsache, dass es in der Endabrechnung der EM einen vierfachen Triumph der Österreicher gab, konnte die Tageslaune der so vorgeführten Herrschaften nicht wirklich verbessern.

Zwei Jahre nach diesem grandiosen Sieg wurde der Nürburgring für Scott zum Alptraum. Ein Pkw fuhr ihn beim Überqueren der Hauptstraße in Adenau an. Komplizierte Bein- und Knochenbrüche setzten ihn lange außer Gefecht. Seine vielversprechende Rennfahrer-Karriere schien beendet. Doch Scott kämpfte sich trotz dauerhafter Behinderung und Gehstock ins Cockpit zurück und gewann in den Jahren danach noch zahlreiche Formel-V-Championate in den USA. Mit Tom Milner senior als Geschäftspartner betrieb er einen eigenen Rennstall und brachte in seiner „Anti Terrorist Driving School“ Chef-Fahrern aus Politik, Militär und Wirtschaft bei, was im Ernstfall zu tun ist. Am 7. Dezember 2009 erlag Scott, der so nebenbei auch noch Geologie-Professor war, im Alter von 71 Jahren in Middleburg, Virginia, nahe Washington D. C. einer Krebserkrankung.

 

 

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Triumph am Nürburgring: Bill Scott nach seinem denkwürdigen Sieg 1968
© Remmel

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Triumph am Ring: Scott jubelt, die gedemütigten Österreicher Riedl (links) und Huber schmollen. Ganz rechts: Volkswagen Vertriebsvorstand Dr. Carl Hahn
© Gross

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30/50

Coupe de Charme.

Irgendwann tummelten sich in der Formel V 1300 europaweit so viele junge Damen, dass sich das Mineralöl-Unternehmen Caltex entschloss, ab 1967 den „Coupe de Charme“ als Sonderwertung auszuschreiben. Bis zu sechs Pilotinnen beteiligten sich an der Jagd nach der begehrten Trophäe.

Was schon 1966 mit der superschnellen Rheinländerin Hannelore Werner begann und zunächst als Sensation galt, gehörte im Laufe der folgenden Jahre fast schon zum Normalbild eines Formel-V-Rennens – Frauen in vorderster Front. Da heizte nicht nur Fräulein Werner den Männern respektlos und kräftig ein, sondern machte auch die Engländerin Jenny Nadin bei den Formel-V-Rennen auf der Insel den Herren der Schöpfung das Rennfahrerleben schwer. In den Niederlanden und Belgien gaben Liane Engeman und Christine Beckers mächtig Gas, in Schweden Barbro Johansson. Für das Formel-V-Fördermitglied Caltex in Frankfurt Grund genug, die europaweite Sonderwertung „Coupe de Charme“ auszuschreiben – dotiert mit immerhin 5.000 Mark Gesamtpreisgeld.

Eine kleine Sensation gelang Jenny Nadin gleich bei ihrem ersten Auftritt in Silverstone 1967. Die 24-jährige Besitzerin einer Boutique in London kämpfte im Verlauf des Rennens alle Topstars nieder. Mit Rundenrekord siegte die Blondine vor Kalibern wie dem späteren Europameister Alfred Voglberger und dem britischen Champion Nick Brittan. Im gleichen Jahr gelangen ihr noch zwei weitere Siege in Croft und Castle Combe sowie insgesamt sechs Top-3-Platzierungen. Logischerweise wurde Nadin am Saisonende als erste Gewinnerin der Caltex-Coupe-de-Charme-Trophäe gekürt.

Obwohl sich im weiteren Verlauf aus Deutschland noch die Münchnerin Juliane Distler und die Hamburgerin Inez Muhle den Herausforderungen der Formel V 1300 stellten, blieb es letztlich bei den „Großen Drei“ in Gestalt von Hannelore Werner, Jenny Nadin und Liane Engeman. Während Nadin nur ein paar Jahre Rennen fuhr und sich dann wieder ins Privatleben zurückzog, machten ihre Kolleginnen Engeman (Tourenwagen) und Werner (Tourenwagen, Formel 3 und Formel 2) weitere Karriere-Schritte.

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Flotte Mädels: Formel-V-Damen Nadin, Werner, Rathman (v.l.)
© Archiv Hist. Formel V

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Miss Nadin gibt Gas: erster Start, erster Sieg 1967 in Silverstone
© Formel V-Europa

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# 30/50

29/50

Das ehrgeizige MAHAG-Projekt „Olympic V“.

Drei Profi-Teams hatten in den ersten Jahren der Formel V das Sagen beim Siegen. Neben den beiden österreichischen Rennställen von Kurt Bergmann (Kaimann) und Porsche Salzburg (Austro V) gehörte der Münchner Volkswagen- und Porsche-Großhändler MAHAG mit seiner Eigenkonstruktion Olympic zu diesem Trio.

Für den motorsportbegeisterten MAHAG-Patron Fritz Haberl war seit der österreichischen Formel-V-Überlegenheit klar, „dass man da von deutscher Seite ein Gegengewicht schaffen muss“. Also machte der dynamische Haberl das Projekt zur Chefsache und beauftragte mit Sven von Schroeter, Porsche-Verkaufsleiter und zugleich auch AvD-Präsidiumsmitglied sowie amtierender Formel-V-Präsident, einen seiner besten Mitarbeiter mit Gründung und Management des Münchner Formel-V-Teams. Von Anfang an war klar, dass man mit einer eigenen Konstruktion gegen die Austria-Konkurrenz antreten wollte. Bis das hauseigene Projekt „Olympic V“ die nötige Rennreife erlangte, erstanden die MAHAG-Strategen bei Porsche Salzburg übergangsweise vier Austro V und besetzten die Cockpits mit einer schlagkräftigen deutschen Fahrer-Equipe. Schnell avancierte die couragierte Hannelore Werner zur Teamleaderin, was ihr ab 1968 automatisch auch einen gesicherten Platz im nagelneuen Olympic V einbrachte.

Als Glücksgriff erwies sich jedoch vor allem die Neuverpflichtung des bayerischen Talents Alfred Voglberger aus Markt Schwaben. Der legte sich gleich frech mit den Österreichern an, siegte in seinem ersten Olympic-Jahr bei mehreren internationalen Formel V-Schlachten und holte 1969 den Europa-Titel tatsächlich nach München. Voglberger blieb übrigens der einzige deutsche Europameister der Formel-V-1300-Geschichte, die meisten Titel gingen nach Österreich und Schweden (je vier). Und der MAHAG-Olympic V kann für sich in Anspruch nehmen, die einzige rein deutsche Konstruktion mit Europa-Meisterehren zu sein.



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Deutsches Erfolgsduo: Mahag-Olympic V und Pilot Voglberger 1969
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Einziger Formel-V-1300-Titelträger aus Deutschland: Alfred Voglberger
© privat

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28/50

DAS LEGENDÄRE NEBELRENNEN AM RING.

Es gab sicher so manches aufregende, dramatische und turbulente Formel-V-Rennen. Was sich allerdings Anfang August 1968 bei Nebel und Sturzregen am Wochenende des Formel-1-GP in der Eifel abspielte, bezeichneten selbst hartgesottene Formel-V-Piloten damals als „Ritt auf der Kanonenkugel“.


Fast undurchdringlicher Nebel liegt über der Nürburgring-Nordschleife. Dazu Regen, phasenweise wolkenbruchartig. Und das drei Tage lang: Freitag, Samstag, Sonntag. Trainingssitzungen der Formel 1 fallen aus, ein Rahmenrennen nach dem anderen wird abgesagt, nur die Formel V darf noch bleiben. Am Sonntag, ein paar Stunden vor dem Starttermin der Formel 1, lässt die Rennleitung überraschend das rund 60 Wagen starke Formel-V-Feld zum ersten und einzigen Training aufrufen. „Wichtige Mitteilung der Rennleitung“, so tönt es aus den Streckenlautsprechern, „Rennwagen Formel V vorziehen zum Training. Bitte fahren Sie mit äußerster Vorsicht, die Fahrbahn ist durch Geröll stellenweise verschmutzt und die Sicht stark eingeschränkt.“ Der Plan: Das Rudel der Formel-V-Piloten soll den Nebel „wegfahren“, damit anschließend die Formel 1 wenigstens einigermaßen akzeptable Bedingungen vorfindet.

Nachdem Jackie Stewart im Matra seinen berühmten Regen-Nebel-Sieg mit über drei Minuten Vorsprung eingefahren hat, sind gegen Abend tatsächlich auch noch die Formel-V-Fighter mit ihrem EM-Rennen um den „AvD Deutschland Pokal“ dran. Wegen der anhaltend schlechten Wetterverhältnisse wird die Distanz auf fünf Runden reduziert. Die Österreicher Dr. Helmut Marko und Günther Huber, in den wenigen Trainingsrunden zuvor deutlich schneller als der Rest, setzen sich sofort ab. Huber dreht sich aber unterwegs und verliert alle Siegchancen, Marko (Kaimann) siegt vor dem überraschend starken Amerikaner Bill Scott (Zink). Dass es bei diesen Verhältnissen, die zum Teil noch schlechter waren als zuvor bei der Formel 1, keine schweren Unfälle gab, grenzt an ein Wunder.

Selbstkritisch erkannte auch so mancher Pilot hinterher, dass das „ein Ritt auf der Kanonenkugel“ war (O-Ton Helmut Bross). „Eigentlich hätten wir den Start geschlossen verweigern müssen, aber bring mal 60 Mann unter einen Hut ...“


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Formel-V-Feld 1968 am Ring: Nebel, nichts als Nebel
© Fausel

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27/50

ACHTUNG KAMERA.

Zu den unvergessenen Episoden der Formel-V-Geschichte zählt auch die Produktion eines offiziellen Formel-V-Films und damit verbundene Merkwürdigkeiten. So musste die Filmcrew auf der Nordschleife des Nürburgrings nach einem vermissten Fahrer aus dem Darsteller-Pulk suchen lassen – danach geriet der erste Einsatz auf der Nürburgring-Südschleife zum Hindernislauf.


Volkswagen gibt 1967 beim TV-Produzenten Dieter Riwola einen offiziellen Film über die Formel V in Auftrag. Als Kommentator des Streifens wird Richard von Frankenberg, Porsche-Intimus und Streckensprecher Nummer 1, verpflichtet. Ein Fuchs-Formel-V-Rennwagen wird mit einer Kamera ausgestattet, wobei besonders die monströse, fast ein Meter hohe Stahlrohrkonstruktion am Heck auffällt. Schon während eines Drehtages auf der Nordschleife verunfallt einer aus dem Pulk der ausgewählten Darsteller, was erst bei Start und Ziel bemerkt wird. Man sucht und findet Gerold Pankl verletzt im Unterholz, eingeklemmt in seinem umgestürzten Fahrzeug (siehe auch Story # 22/50).

Beim verregneten ADAC Eifel-Pokalrennen auf der Südschleife des Nürburgrings kommt der abenteuerliche „Kamerawagen“ erstmals im regulären Rennbetrieb zum Einsatz. „Bitte keinen Unfall“, fleht Produzent Riwola, „die Kamera ist wertvoller als das ganze Auto.“ Aus Sicherheitsgründen verfügen die Sportkommissare, dass der kamerabestückte Fuchs nur aus der letzten Reihe starten und nicht überholen dürfe. Überdies müsse er nach drei Runden an die Box fahren. Man hat Sorge, dass sich die Heck-Kamera oben auf dem turmähnlichen Stahlgerüst lösen und jemandem vors Auto fliegen könnte. Unterwegs überholt das Filmauto trotzdem bis ins Mittelfeld und lässt sich dann schnell wieder zurückfallen, um jeweils Start und Ziel wie befohlen als Schlusslicht zu passieren. Aus den drei Runden werden fünf. Alles geht gut, der Aufbau hält, tolle Fahraufnahmen sind im Kasten. Ende 1968 hat der Streifen Premiere, Jahre später wird noch ein aktuelles Stück der neuen Formel Super V drangehängt.


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Überholverbot und Schlusslicht: Fuchs mit monströsem Kameraturm kurz nach dem Start der Formel V beim Eifelrennen 1967
© Formel V Europa

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Frühzeit bewegter Rennbilder: Fuchs-Kamerawagen mit Chauffeur
© Formel V Europa

 

Sicher geht anders: Arriflex-Kamera in heikler Seitenposition
© Formel V Europa

 

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# 27/50

26/50

Frau Werner und ihr Gespür für Attacke.

Vor Hannelore Werner aus Hürth bei Köln fürchtete sich fast jeder Formel-V-Konkurrent. Kein Mann konnte sich vor der damals 26-Jährigen und ihren überfallartigen Attacken sicher fühlen. Was die blonde Dame auf der Rennstrecke so alles aufführte, war in der Tat höchst bemerkenswert.


Es gab so einige flotte Mädels in der Formel V, aber die schnellste, trickreichste und mutigste unter ihnen war zweifellos Hannelore Werner aus Hermülheim bei Köln. Oft genug trieb die gelernte Zahntechnikerin, Jahrgang 1942, ihre männlichen Konkurrenten an den Rand der Verzweiflung. „Das Weib fährt jenseits von Gut und Böse“, empörte sich beispielsweise Formel-V-Pilot Helmut Bross 1968 in Zolder, als ihm die couragierte Blondine im Mahag-Olympic kurz vor der Zielflagge mit einem haarsträubenden Überholmanöver den schon sicher geglaubten Sieg entriss. Solche Situationen gab es mehr als einmal im schnellen Leben der Hannelore Werner. Und so mancher auf diese Art blamierte Kollege stand hinterher wie ein begossener Pudel neben der frech grinsenden Rheinländerin auf dem Siegerpodium. Spaßvogel Dieter Quester empfahl den düpierten Formel-V-Kollegen in der ihm eigenen, rustikal-derben Art, „statt zu jammern dem Weib doch mal einen richtigen Kerl zuzuführen, damit sie endlich schlapp macht im Rennbetrieb“.

Tatsächlich entwickelte sich zwischen Hannelore und ihrem Förderer Günther Hennerici, einem Wohnwagen-Fabrikanten aus der Eifel, bald mehr als nur ein oberflächliches Geplänkel. Doch die innige Verbindung machte sie nur noch schneller. Eine glanzvolle Profikarriere folgte der Formel-V-Zeit. So hängte „dat Hannelor“, wie ihr Mäzen und späterer Ehemann gern zu sagen pflegte, auch die Männer-Riege der Formel 3 ab. Selbst vor der zeitweise von Formel-1-Piloten durchsetzten Formel 2 schreckte sie nicht zurück. Ihr absolutes Husarenstückchen lieferte sie 1970 auf der Nürburgring-Nordschleife ab, wo sie mit Platz zwei das beste Resultat einer Frau in der Geschichte der Formel 2 erreichte. Nachdem sich 1973 der erste von insgesamt drei Nachkömmlingen angemeldet hatte, beendete die schnelle Hannelore die Rennerei.


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Hannelore Werner in Aktion: Im Olympic Formel-V-Rennwagen 1968 am Nürburgring
© Spurzem

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Blond, hübsch, schnell: „dat Hannelor“ 1969
© Textar

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# 26/50

25/50

Heimspiel mit Hämatomen.

Ein Rennen quasi vor der eigenen Haustür – das gibt’s nicht alle Tage. Warum das Heimspiel dennoch gründlich daneben ging und wie der Teamchef aus zwei halben Totalschäden über Nacht einen neuen Formel-V-Rennwagen baute.

Diesmal habe ich wieder mal eine Geschichte, in die ich selbst als Formel-V-Fahrer verwickelt war. Flugplatzrennen Mainz-Finthen 1968, ein paar Kilometer nur von meinem damaligem Wohnort Wiesbaden entfernt. Kaimann-Teamchef Kurt Bergmann rückt mit zwei seiner Werksautos an, Dr. Helmut Marko und ich werden als Fahrer benannt. Wenn ich den Doktor einmal im Leben besiegen kann, dann hier in Finthen, wo ich jede Bodenwelle, jede Betonfuge kenne und schon so manche Formel-V-Schlacht gewonnen habe.

Wir müssen gleich morgens um acht zum ersten Zeittraining ran, driften im Formationsflug um den Parcours, Bestzeit für uns beide. Beim abschließenden Qualifying wollen wir noch mal ein paar Zehntel draufpacken, zumal wir rausgefunden haben, dass die Strohballen-Schikane im vierten Gang fast voll geht. Ich also wieder vorneweg, Helmut hinterher. Vierte Welle auf die Schikane zu, Fuß voll am Gas, leichtes Einlenken – da tut sich vor mir eine Wand aus Strohballen auf. Ein Riesenschlag, ich fliege quer in Richtung Wiese, Helmut nimmt den gleichen Weg, nachdem er noch schnell seine Reifenspuren auf meinem Helm hinterlassen hat. Beide Autos sind ziemlich krumm, Helmut unverletzt, ich habe schmerzhafte Prellungen von Kopf bis Fuß.

Wie konnte das passieren? Weil den Sportkommissaren zu Ohren kam, dass die Schikane viel zu schnell ausgelegt ist, ließen sie die mittlere der drei Strohballenwände kurzerhand um einen Meter enger stellen. Aber leider hatten die Herren vergessen, uns über die Änderung zu informieren – alle wussten es, nur die Formel-V-Piloten nicht. Da half auch eine Entschuldigung danach und der Erlass des Nenngelds nichts mehr...

Marko war stocksauer, ich übersät mit Hämatomen, unser Teamchef dagegen schon wieder obenauf: „Aus den beiden Schrotthaufen machen wir jetzt ein fahrbares Auto für den Doktor“, entschied Bergmann und begab sich mit seinem Mechaniker in eine naheliegende Volkswagen Werkstatt. So entstand quasi über Nacht ein neuer, rennfertiger Kaimann, mit dem Marko am nächsten Tag wie selbstverständlich siegte. Und ich stand traurig am Streckenrand. Was für ein deprimierendes Ende meines Heimspiels ...

 


Hintergrundbild

Trauriger Anblick: Einer der beiden zerstörten „Kaimänner“ auf dem Weg in die Werkstatt
© Andjic

Bild rechts
Sekunden nach dem großen Knall: Bruchpiloten Braun und Marko und die demolierten Kaimann-Rennwagen neben der Piste
© unbekannt

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# 25/50

24/50

Der Fäustling.

Peter Peter, den seine Freunde nur „Fäustling“ nennen, gehörte zur wilden Austria-Clique der Formel V und zu den Pionieren der Motorsport-Szene in Österreich.

Den Spitznamen „Fäustling“ verdankt Peter Peter dem elterlichen Traditionsbetrieb „Handschuh-Peter“ in Wien. Seit 1838 produziert das Unternehmen Leder- und Spezialhandschuhe für alle möglichen Berufszweige. Auch die heimische Gendarmerie, diverse Spezialeinheiten und das Bundesheer werden von Handschuh-Peter ausgestattet. Peter, der die Manufaktur heute in vierter Generation leitet, hat dafür sogar seinen so heißgeliebten Rennsport nach nur fünf Jahren wieder aufgegeben. „Das war eine schmerzliche Entscheidung, aber mein Vater wurde sehr krank und drängte mich, den Betrieb zu übernehmen.“

Bis dahin allerdings hatte der stets gut gelaunte Wiener seinen Spaß in den wildesten der wilden Formel-V-Jahre. Im Gleichschritt mit seinen Kumpanen Quester, Lauda, Marko, Pankl, Huber und Breinsberg half der Fäustling zwischen 1966 und 1970 mit, die Alpenrepublik an die Spitze aller europäischen Formel-V-Nationen zu führen. Dabei sprangen für ihn immerhin zwei Vize-Europameisterschaften und der Staatsmeistertitel heraus. Parallel zum Formel-V-Abenteuer startete Peter sporadisch auch im Porsche 906 und 908/3. „Aber wie gesagt, ab Ende 1970 war der Spaß vorbei und für mich begann der Ernst des Berufslebens. Es fiel mir verdammt schwer, keine Rennen mehr fahren zu können.“


Demnächst wird der 70-jährige Senior-Chef den Betrieb an seine Kinder Philipp (44), Petra (40) und Nina (33) als fünfte Führungsgeneration übergeben. Solange allerdings Sohnemann Philipp noch bei GT-Rennen antritt, behält der alte Peter die geschäftlichen Fäden in der Hand. „Der Junge hat’s da viel besser als ich, weil ich ihn nie zum Aufhören drängen würde. Vielmehr bin ich sein größter Fan.“ Noch immer genießt Peter Peter den Rennsport auch als Zuschauer in vollen Zügen. „Wenn ich gesund bleibe und die Kinder das Geschäft erfolgreich weiterführen, bin ich ein glücklicher und zufriedener Mensch.“


Hintergrundbild
Wilde Austria-Clique: Formel V-Pilot Peter Peter (#9) wartet mit seinen rauflustigen Freunden Breinsberg (#10) und Pankl (#16) 1967 am Nürburgring auf das Startzeichen.
© Fausel

Bild rechts
Unterm Lorbeerkranz: „Fäustling“ Peter Peter 1968 am Ring, links daneben Formel-V-Kollege Kollege Erich Breinsberg und FV-Europa-Präsident Sven von Schroeter
© Förster

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# 24/50

23/50

Sponsoring mit Föhn und Trockenhaube.

Als das Elektro-Unternehmen Rowenta 1968 seine Firmenlogos auf die Formel-V-Rennwagen des Kaimann-Teams klebte, wurde die Bezahlung des Werbedeals in Naturalien vereinbart. Freudig nahmen Kaimann-Chef Kurt Bergmann und seine Frau Johanna diverse Gerätschaften entgegen.

Dies ist eine weitere, schier unglaubliche Geschichte aus einer Zeit, in der ein kräftiger Händedruck mehrseitige Verträge ersetzte. Irgendwann zu Beginn der Saison 1968 verabredeten das Elektronik- und Haushaltswaren-Unternehmen Rowenta und der höchst erfolgreiche Kaimann-Rennstall eine auf drei Rennen begrenzte Partnerschaft. Mit Rowenta-Werbeleiter Kern einigte sich Kaimann-Chef Kurt Bergmann mündlich und ohne jedes Schriftstück dahingehend, dass auf zwei seiner Formel-V-Autos je drei Firmenlogos platziert werden. Allerdings sollte für die Werbeleistung kein Geld fließen, sondern der Rowenta-Abgesandte offerierte stattdessen ein Rundum-Sorglos-Paket für den Bergmannschen Haushalt in Wien-Essling. Dazu gehörten eine höhenverstellbare Haartrockenhaube mit strammem Gebläse, mehrere Dampfbügeleisen, ein Föhn-Sortiment und wuchtige Tischfeuerzeuge. Bis auf die Feuerzeuge wurde alles sofort von Bergmann-Finanzministerin und Haushalts-Vorstand Johanna konfisziert. Fortan saß Frau Bergmann laut Ehemann Kurt „mindestens einmal die Woche unter dieser depperten Plexiglas-Kugel mit Gebläse“.

Obwohl der Deal nach drei Rennen offiziell als beendet galt, prangten die Rowenta-Sticker noch die ganze Saison hindurch an den Autos des Wiener Rennstalls. „Die Pickerln passen so gut zu unserer Lackierung, die lass’ mer drauf“, befand Bergmann seinerzeit. So viel Loyalität wusste auch der Sponsor zu würdigen und erfüllte am Saisonende Bergmanns zaghaft vorgetragene Zusatzwünsche um Nachschlag („hätten’s bittschön noch a Hauben, an Föhn und a bisserl Feuer“) ohne Zögern. Postwendend wurden ihm die Artikel ins Haus geliefert. Womit der schlaue Teamchef auch gleich das leidige Problem der Weihnachtsgeschenke für Freunde und Bekannte gelöst hatte ...

HINTERGRUNDBILD
Naturalien-Verrechnung: Rowenta-Logo auf einem Kaimann Formel V-Rennwagen
© Vogt

BILD RECHTS
Mit Rowenta-Trockenhaube immer hübsch frisiert: Kaimann-Chefin Johanna „Hannerl“ Bergmann mit Ehemann Kurt 1968 am Nürburgring
© unbekannt

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# 23/50

22/50

Die Crash-Akte Pankl.

Gerold Pankl aus Bruck in Österreich galt als einer der wildesten und spektakulärsten Fahrer der Formel-V-Geschichte. Haarsträubende Unfälle, schwere Verletzungen und grandiose Siege wechselten einander ab.

Man nannte ihn den „Unzerstörbaren“. Gerold Pankl, ein großgewachsener, stämmiger Naturbursche aus dem Herzen der Steiermark, erlebte eine eher ungewöhnliche Rennfahrer-Karriere. Denn er bewegte seinen Austro V gern überm Limit, was oft zu schmerzhaften Bruchlandungen führte. Sekt oder Selters lautete seine Devise. So musste sich die Formel-V-Familie öfter mal Sorgen um ihren Mitstreiter machen.

So flog „Gerold der Schreckliche“innerhalb weniger Wochen gleich zweimal jeweils in Baumhöhe aus dem Cockpit seines Volkswagen Renners. Gurte gab’s um diese Zeit noch nicht. Und hätten ihn seine Kollegen Scott, Breinsberg und Riedl 1967 am Nürburgring bei Demonstrationsfahrten für den offiziellen Formel-V-Film nicht plötzlich vermisst und sich auf die Suche gemacht, hätte er womöglich gar nicht überlebt. Denn der Kinnriemen des Sturzhelms hatte sich um seinen Hals gewickelt und ihn fast erdrosselt, nachdem Pilot und Auto kopfüber ins Unterholz geflogen waren. Die drei Retter drehten den Austro V um und zogen den hilflos Eingeklemmten aus dem Cockpit. Dass Pankl all seine Mega-Crashs noch vergleichsweise glimpflich überstand, grenzt sowieso an ein Wunder. Vom Wirbelsäulenbruch über durchtrennte Muskeln und komplizierten Bein- und Armfrakturen war fast alles dabei.

Frustriert zog sich der Unglücksrabe nach nur wenigen Jahren Rennsport wieder ins Privatleben zurück, ohne je einen Meistertitel erreicht zu haben. „Wie sollte ich auch“, bemerkte er mal mit dem ihm eigenen Sarkasmus, „wenn’s um die Wurst ging, lag ich ja immer im Krankenhaus.“ Heute leitet der 74 Jahre alte Formel-V-Veteran in Paraguay zwei große Farmen mit 4.000 Rindern. Nach Österreich kommt er nur noch selten. Pankl-Sohn Gerold jr. (52) ist Chef der „Pankl Racing Systems AG“ in Bruck, die hochwertige Präzisionsteile für Formel-1- und Sportwagen-Rennställe sowie Flugzeugfirmen herstellt.

HINTERGRUNDBILD
Querfahren bis der Arzt kommt – Pankl im Austro V 1968 in Hockenheim
Foto: Seufert

BILD RECHTS
Das stand nicht im Drehbuch. Landung im Unterholz der Nordschleife 1967 – Pankls Austro V mit den Rettern Bill Scott, Werner Riedl, Erich Breinsberg (links von oben). Man beachte Form und Position des Lenkrads ...
Foto: Privat


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# 22/50

21/50

Im Dienste Ihrer Majestät.

Erst Formel-V-Pilot, dann Stuntman im James-Bond-Film und Double berühmter Schauspieler sowie Meister im Sportschießen, dann Doktorarbeit in Philosophie und Wirtschaftslehre mit Abschluss, Krimi-Autor und Marketing-Berater: Dr. Erich Glavitza aus Wien kann fast alles.

Seine ersten Formel-V-Rennen waren wild und furchterregend, sein Mut schien grenzenlos. Dass der 26-jährige junge Mann mit dem verwegenen Gesicht einmal die vielseitigste Karriere aller Formel-Fahrer hinlegen würde, ahnte 1967 allerdings noch keiner seiner Mitstreiter. Erster großer Auftritt war der Stuntman-Job im James Bond-Film „Im Dienste Ihrer Majestät“. Glavitza doubelte Diana Rigg bei deftigen Crashs und Überschlägen. Dann durfte er anstelle von Steve McQueen im berühmten „Le Mans“-Fim ein paar teure Porsche verschrotten. Zwischendurch fuhr der „Mann für alle Fälle“ ein bisschen Moto Cross mit WM-Teilnahme, siegte im Buggy beim Auto Cross und wurde als Sportschütze mit der Combat-Pistole Landesmeister. So ganz nebenbei studierte er Philosophie und Wirtschaftslehre und machte seinen Doktor.

Dass Herr Dr. Glavitza – quasi als Krönung einer ohnehin schon bemerkenswerten Laufbahn – auch noch zum Bestseller-Autor werden sollte, hat ihn selbst überrascht. Zumal seine Kriminalromane eher aus einer Laune heraus entstanden. Aber schnell eroberten die Titel den deutschsprachigen Krimi-Markt. So muss er noch heute für seine bekanntesten Werke „Killer Leopard“, „Männermord“ oder „Wölfe“ eine Lesereise nach der anderen planen. Langweilig wird’s dem mittlerweile 70 Jahre alten „Österreicher mit Leib und Seele“ immer noch nicht – als Chef zweier Marketing-Beratungsfirmen in Baden und Wien bleibt ihm „eh kaum Zeit zum Durchschnaufen“. Gibt es noch Erinnerungen an die Formel V? „Na klar, ich war ein Wahnsinniger unter Wahnsinnigen, weil ich so oft rausgeflogen bin, hab’ ich das Stuntman-Angebot vom Bond-Regisseur bekommen.“

BILD RECHTS
Bond-Crew: Georg Lazenby, Diana Rigg, Stuntman Glavitza
© privat

HINTERGRUNDBILD
Salzburgring 1969: Glavitza führt im Kaimann #1 einen stramm kämpfenden Pulk im Vorderfeld an.
© unbekannt

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# 21/50

20/50

Eklat am Ring –

ein Team macht Randale.

Weil die österreichische Formel-V-Equipe angeblich alle drei Rennwagen des Kölner IGFA-Teams nach dem Start neben die Piste rempelte, holte Team-Eigner Hans-Günther Lehmann zum großen Rundumschlag aus.

„Mit sofortiger Wirkung“, so verkündete das IGFA Racing Team per Pressemitteilung kurz nach dem Europapokal-Rennen am Nürburgring im August 1967, „ziehen wir uns aus der Formel V zurück, da der erhoffte Zweck der Nachwuchsförderung scheinbar nicht erreicht werden kann.“ Team-Patron Lehmann, ein impulsiver Kölner Verleger, hatte bereits direkt vor Ort über die „Wildwestfahrerei der Österreicher“ gewettert. Obendrein vermutete der wütende Lehmann auch noch, dass die Piloten aus der Alpenrepublik auch mit nicht regelkonformen Motoren fahren und keiner sich traut, „den faulen Zauber aufzudecken“.

Passiert war dies: Die drei IGFA Austro V standen aussichtsreich in den Startreihen zwei, drei und fünf. Direkt nach dem Start kam es eingangs der Südkehre zu einer Rauferei zwischen den drei führenden Österreichern Marko, Rojkowski und Riedl, die bei dieser Gelegenheit auch gleich alle drei links und rechts positionierten IGFA-Piloten ins Verderben schickten – selbst aber fröhlich weiterfuhren. Lehmans Wutanfall und die Pressemitteilung wurden in den Redaktionsstuben der Fach- und Tagespresse mit Interesse zur Kenntnis genommen. So musste Formel-V-Europa-Generalsekretär Anton Konrad, der seinen neuen Job erst ein paar Wochen vorher angetreten hatte, gleich als Feuerwehrmann ran und die Wogen glätten. Sein fünfseitiges Antwortschreiben schloss Konrad mit der Feststellung: „Ihre peinlichen Wutausbrüche und unhaltbaren Anschuldigen waren weit schlimmer als alles, was zuvor in der Südkehre passiert ist. Wenn überhaupt jemand in Schleudern gekommen ist, dann Sie, verehrter Herr Lehmann, mit Ihrem Benehmen und dem Inhalt Ihrer Pressemitteilung.“

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Wutausbruch nach Totalausfall: Hans-Günther Lehmann in der Startaufstellung zu besagtem Formel-V-Rennen 1967 am Nürburgring
© Fausel

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# 20/50

19/50

Stommelens Schützlinge.

Renn-Profi und Porsche-Werksfahrer Rolf Stommelen müssen die Gaststarts in der Formel V offenbar so gut gefallen haben, dass er für zwei Hobby-Rennfahrer aus seiner Heimatstadt Köln ein eigenes Formel-V-Team gründete.

Richard Thiel und Herbert Elsner, zwei echte „Kölsche Jungs“, 28 und 29 Jahre jung, hatten es nicht leicht in der hart umkämpften Formel V. Begrenzte Mittel und daraus resultierend nicht mehr ganz taufrische Formel-V-Rennwagen sorgten dafür, dass sie sich eher mühsam über die Runden schleppten. Da nahm sich Freund und Vorbild Rolf Stommelen der beiden an, besorgte Sponsoren, orderte zwei neue Kaimann-Rennwagen und formierte für 1969 das „Rolf Stommelen Formel V Racing Team“. Der Auftritt der beiden rheinischen Formel-V-Amateure wurde damit zusehends professioneller und erfolgreicher.

Porsche-Werksfahrer Stommelen brachte nicht nur Namen und Geld, sondern auch Verbindungen und Wissen ins Team ein. Die Beweggründe dafür waren in den Kölner Lokalzeitungen im Zuge der Teamvorstellung nachzulesen. „Ich hatte das Glück“, so Stommelen damals, „dass Porsche mir eine Chance gegeben hat und ich so meinen Weg zu Erfolg und Wohlstand machen konnte. Deshalb möchte ich jetzt auch meinen Beitrag leisten für zwei Formel-V-Fahrer aus meiner Heimatstadt. Die Jungs sind gut und haben das verdient.“

Thiel und Elsner hatten plötzlich keine Sorgen mehr, saugten die Ratschläge ihres öfter vor Ort weilenden Mentors auf und fuhren immer häufiger auf Podiumskurs. Mit einem Doppelsieg in Mainz-Finthen machten sie ihrem Förderer eine besondere Freude. „Ohne den Rolf“, sagt der heute 72-jährige Gastronom Thiel, „hätten der Herbert und ich nie Rennen gewinnen können. Sein Wissen, seine Tricks und seine pure Anwesenheit waren für uns wertvoll und wichtig. Dafür sind wir unserem unvergessenen Freund auf ewig dankbar.“ Rolf Stommelen verunglückte am 24. April 1983 tödlich, am 11. Juli 2013 wäre er 70 Jahre alt geworden.

BILD RECHTS
Kölner Formel-V-Truppe 1970 mit Mann und Material: Elsner, Sponsor Hartmut Kautz, Teamchef Stommelen, Thiel (von links)
Foto: Privat

HINTERGRUNDBILD
Guter Rat vorm Start: Stommelen und Thiel 1971 am Nürburgring
Foto: Weitz


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# 19/50

18/50

FITTIS VEE.

Nach den USA, Deutschland und Österreich erlebte auch Brasilien einen schnellen Boom der Formel-V-Rennwagen. Eines der formschönsten Autos wurde vom späteren Formel-1-Doppel-Weltmeister Emerson Fittipaldi und dessen Bruder Wilson gebaut.

Nachdem sie schon mit selbstgebauten „Fitti-Karts“ Siege und Titelgewinne feierten, machten sich Emerson Fittipaldi und sein Bruder Wilson 1966 an den Bau eines eigenen Formel-V-Rennwagens. Bereits vorhandene, eher biedere Konstruktionen wie der „Aranae“ oder „Spadaccini“ hatten den Ehrgeiz der beiden Technik-Freaks geweckt. So wurde schon nach kurzer Bauzeit der „Fitti-Vee“ präsentiert, dessen Optik von der heimischen Fachpresse besonders viel Lob erhielt.

 

Nachdem die Meisterschafts-Bestimmungen feststanden, konnte die erste brasilianische Formel-V-Saison beginnen. Zum Premiere-Rennen der neuen Meisterschaft im Autodrom von Rio de Janeiro rollten am 6. Mai 1967 gleich drei der schicken „Fitti-Vee“ an den Start. Es gab einen glatten Start-Ziel-Sieg der Fittipaldi-Konstruktion, im weiteren Verlauf sogar Doppelsiege. Sowohl 1967 als auch 1968 hieß der Formel-V-Meister Brasiliens jeweils Emerson Fittipaldi, der danach seine Karriere in England fortsetzte und dort auf Anhieb Formel-3-Champion wurde. Derweil präsentierte Bruder Wilson eine weitere Eigenkonstruktion in Gestalt eines monströsen Volkswagen Renn-Käfers, dessen technische Daten damals jedem Sportwagen Konkurrenz machten: Zwei gekoppelte Volkswagen Triebwerke zu je 1600 ccm = 3,2 Liter Hubraum, 400 PS, 420 kg, 5-Gang-Getriebe aus dem Porsche RS 550. Mit dem Monster-Käfer wurde Wilson 1970 zum Schrecken aller Rennstrecken seines Heimatlandes, bevor auch er als Formel-3-Pilot nach Europa ging.

 

Höhepunkt der Technik-Leidenschaft beider Fittipaldis war der Bau eines eigenen Formel-1-Rennwagens, der unter dem Namen des brasilianischen Hauptsponsors „Copersucar“ ab 1975 in der WM startete. Dem brasilianischen Nationalrennwagen war allerdings nur mäßiger Erfolg beschieden – mit Ablauf der Saison 1982 wurde das Projekt eingestellt.

 

HINTERGRUNDBILD

Schön und schnell: brasilianischer Formel-V-Rennwagen „Fitti Vee“

© Morio

 

BILD RECHTS

Volkswagen Power mal ganz anders: furchterregender Fitti-Käfer mit 400 PS

© Morio

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# 18/50

17/50

BEAUTIFUL BEACH.

Inmitten aktueller Neukonstruktionen feierte ein weißer Beach-Formel-V-Rennwagen der ersten Generation eine bemerkenswerte Wiederauferstehung. Das mutige Projekt wurde 1967 von Volkswagen Großhändler Petermax Müller aus Hannover gestartet.

Eigentlich war seine Zeit schon längst abgelaufen – im Feld der neuen Formel-V-Rennwagen galt ein US-Beach der ersten Generationsjahre 1963/64 als chancenlos gegen die aktuellen Kaimann, Austro V oder Fuchs. Damit wollte sich Petermax Müller, Volkswagen Großhändler in Hannover, aber nicht abfinden. Der sportbegeisterte Firmenchef, selbst ehemaliger deutscher Sportwagen-Meister, ließ das betagte Stück aus dem Showroom holen und in der eigenen Werkstatt gründlich überarbeiten. Beim Probelauf auf dem Prüfstand entpuppte sich der selbst gebaute Motor als echte Granate – Müllers Männer hatten ganze Arbeit geleistet.

 

Pilot Sigmund Seligmann, ein junger Mann aus Müllers Umfeld, durfte den in unschuldigem Weiß gehaltenen Beach pilotieren. Schon beim EM-Lauf in Monaco sorgte der Alt-Rennwagen für Aufsehen. Seligmann kämpfte mit den Besten um einen Podiumsplatz. Leider brach die Zündspule und der Beach blieb stehen. Umso besser lief’s ein paar Wochen später in Spa, auch hier startete Seligmann aus vorderer Position und gewann den EM-Lauf im Schlussspurt. Nach einer Reihe weiterer Siege am Berg und auf der Rundstrecke gelang mit dem „Schätzchen“, wie die Mechaniker das Auto liebevoll nannten, auch noch ein grandioser Saisonabschluss beim Flugplatzrennen Celle: Gesamtsieg und schnellste Runde des Tages. Fairerweise sollte erwähnt werden, dass das Formel-V-Rennen als einziger Wettbewerb auf trockener Piste gefahren wurde ...

 

Übrigens – der Wundermotor, Gegenstand wildester Gerüchte, wurde insgesamt viermal kontrolliert und oft bis zur letzten Schraube zerlegt. Müllers Leute bekamen die Einzelteile einmal sogar in einem Jutesack zurück. Und dazu jedesmal den gleichlautenden Untersuchungsbericht: „Der Motor wurde von den Technischen Kommissaren in allen Punkten für reglementskonform befunden.“ Der legendäre Beach zierte lange Müllers Ausstellungsräume in Hannover.

Hintergrundbild:

Müller-Heimspiel: Beach-Führung in Wunstorf vor den Toren von Hannover 

© Kräling

 

Bild rechts:

Beach-Eigner Petermax Müller 

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# 17/50

16/50

FÜHRUNGSWECHSEL.

Mit dynamischen Managern und Machern verstärkte die Formel-V-Organisation Mitte 1967 ihre Münchener Zentrale. Volkswagen Vorstandsmitglied Dr. Carl Hahn persönlich suchte den Wunsch-Generalsekretär aus.

Als im Technik-Magazin „Hobby“ im Frühjahr 1967 eine Geschichte über Volkwagen Vertriebsvorstand Dr. Carl Hahn und seine Bemühungen um die Einführung der Formel V in Deutschland erschien, bewirkte dies eine Art Initialzündung. Der mächtige Volkswagen Mann, sehr angetan von Stil und Inhalt der Story, ließ den Autor der Story ausfindig machen und stieß auf Anton Konrad. Der gehörte zu dieser Zeit zum „hobby“-Redaktionsstab und kümmerte sich um Autotests und Motorboote. Aus Wolfsburg erhielt er alsbald eine Gesprächseinladung von höchster Stelle. Dr. Hahn konnte den knapp 30-jährigen Journalisten für die vakante Position eines hauptberuflichen Generalsekretärs beim Verband Formel V Europa e.V. in München begeistern. Am 1. Juni 1967 nahm der studierte Kfz-Ingenieur seine Arbeit als neuer Formel-V-Manager auf.

Zuvor war im Zuge der Hauptversammlung bereits ein neues Präsidium installiert worden. Als Formel-V-Europa-Präsident amtierte jetzt Sven von Schroeter, hauptberuflich in der Geschäftsführung des Münchner Volkswagen Großhändlers MAHAG und nebenbei auch noch AvD-Präsidiumsmitglied. Neu gegründet wurde innerhalb des Europa-Verbunds auch die nationale Sektion „Formel V Deutschland“ mit knapp 50 Mitgliedern, die Günther Graf von Hardenberg zu ihrem Präsidenten wählten. Hardenberg war durch seine Volkswagen Autohäuser in Karlsruhe und Umgebung ohnehin schon eng mit Wolfsburg verbunden. Stichwort Volkswagen: Von Wolfsburg aus vertraten die PR-Manager Hans Strömel und Harald Stibbe als offizielle Formel-V- und Motorsport-Repräsentanten die Interessen des Unternehmens.

„Unsere Hauptaufgabe muss darin bestehen“, so Anton Konrad in seiner damaligen Antrittsrede, „die Formel V für unsere Fahrer sicherer und für das Publikum attraktiver zu machen.“ Was ihm zweifellos gelungen ist.

Bild rechts:
Der neue Präsident – Sven von Schroeter 1967
© Seufert

Hintergrundbild:
Zwei starke V-Männer – Generalsekretär Konrad (re) mit Technik-Chef Schmitz (li), 1968.
© unbekannt

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# 16/50

15/50

WINTERSPORT IN DER FORMEL V.

Wenn prominente Ski-Sportler ins Rennauto steigen, machen die Stars alpiner Wintersport-Disziplinen meistens eine gute Figur. Diese Erkenntnis stellten auch Rosi Mittermaier und Toni Sailer im Formel-V-Cockpit durchaus beeindruckend unter Beweis.

Als sich Österreichs Ski-Idol Toni Sailer im Herbst 1967 beim Eifelpokalrennen am Nürburgring ins Cockpit eines Austro V gleiten ließ und auf Anhieb flotte Runden drehte, hatten die Journalisten ihre Schlagzeile. Zehn Jahre nach dem Ende seiner Karriere als Skirennläufer kämpfte der dreifache Olympiasieger von 1956 auf der fahrerisch anspruchsvollen Südschleife im vorderen Mittelfeld respektlos mit gestandenen Formel-V-Recken. Auch danach machte dem damals 33-jährigen aus Kitzbühel die Rennerei im Formel-V-Auto so viel Spaß, dass er 1968 und 1969 im Austro V und McNamara noch jede Menge Starts in Österreich absolvierte.

Auch Rosi Mittermaier schnupperte sehr erfolgreich Formel-V-Luft. Als die Münchner Volkswagen Niederlassung MAHAG im Oktober 1970 beim Flugplatzrennen Neubiberg einen Sonderlauf für die lokale Sport-Prominenz arrangierte, stand neben Boxer Bubi Scholz, München-1860-Torwart Petar „Radi“ Radenkovic und Prinz von Thurn und Taxis auch die 20-jährige spätere Doppel-Olympia-Siegerin von der Winkelmoosalm am Start. Obwohl erst seit ein paar Monaten im Besitz des Führerscheins, setzte sie sich resolut an die Spitze und siegte mit sicherem Vorsprung vor Prinz von Thurn und Taxis und Audi-NSU-Vorstand Paul Schönbeck. Alle Beobachter waren begeistert ob der Darbietung der Ski-Rennläuferin. „Rosi ist sauber und richtig schnell gefahren“, lobte Formel-V-Generalsekretär Anton Konrad bei der Siegerehrung am Mikrofon des Platzsprechers, „und sie hat auch noch das Auto ohne einen Kratzer zurückgebracht. Kompliment.“

Weniger erfolgreich fiel dagegen ein Start von Ski-Rennläufer Christian Neureuther, ab 1980 Rosis Ehemann, im VW Junior Cup im April 1976 in Hockenheim aus. Nach einem Missgeschick gesellte sich der populäre Slalom-Spezialist nach wenigen Runden zu einer bereits veritablen Ansammlung von Scirocco-Wracks hinter der zweiten Schikane.

Hintergundbild:
Flotter Racer – Ski-Star Toni Sailer (rechts) 1969 mit Dr. Helmut Marko in Zeltweg
© Hruby/Keppel

Bild rechts:
Formel-V-Sieg – Rosi Mittermaier beim Flugplatzrennen München-Neubiberg
© unbekannt

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# 15/50

14/50

FLUGTAG IN MONACO.

Das erste Formel-V-Rennen in Monaco im Rahmen des Formel 1-Wochenendes sorgte bei der Rennleitung des Fürstentums für Entsetzen. Was die rauflustigen Buben im Mai 1967 aufführten, ließ die vornehmen Herren des AC Monaco erblassen.

Kaum hat Rennleiter Louis Chiron die Formel-V-Meute am 7. Mai 1967 unmittelbar vor dem Start des F1-GP auf die Reise durch die engen Gassen von Monte Carlo geschickt, knallte und krachte es an allen Ecken und Enden. Eine ganz besondere Einlage bot der Brite Nick Brittan zu Beginn der wilden Hatz in der Schikane am Yachthafen, wo er gleich mehrere Konkurrenten überholte – allerdings per unfreiwilliger Luftfahrt. Nach harter Landung blieben er und weitere Beteiligte des Scharmützels gottlob ebenso unverletzt wie die Havaristen an anderen Stellen des tückischen Parcours.

 

Derweil rauften an der Spitze die üblichen Verdächtigen um Alles oder Nichts. Die Parole lautete wieder mal: Österreich gegen den Rest der Welt. Huber, Riedl, Marko, Peter – die Herren behakten sich mit ein paar schnellen Deutschen, einem aufsässigen Franzosen und zwei mutigen Belgiern. Am cleversten agierte Huber, der sich aus dem Gemetzel raus hielt und an der Spitze enteilte. Als seine Bremsscheibe zerbröselte, rückte Marko nach und siegte. Dessen Freude währte aber nur kurz, bei der technischen Nachkontrolle fiel er durch und flog aus der Wertung. So erbte Landsmann Riedl Pokal und Preisgeld für Platz 1. Die beiden Deutschen Kellners und Wünstel komplettierten das Podium. Fürstin Gracia überreichte den „Coupe de S.A.S. le Prince Héréditaire Albert de Monaco“, alle verbeugten sich artig.

 

Auf eine erneute Durchführung verzichteten sowohl der Veranstalter als auch der Verband Formel V Europa einvernehmlich. Jahre später erzählte Pressechef George Bertelotti in vertrauter Runde, dass die hohen Herrn des fürstlichen Automobilclubs geradezu entsetzt gewesen sind über die wilde Horde, die da aufeinander losging. 

 

Foto:

Fly und Drive – Fuchs-Pilot Nick Brittan und seine Luftreise am Yachthafen

© Schwab

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# 14/50

13/50

AUSTRIAN ALBTRAUM.

Als die Amerikaner im sicheren Glauben ihrer Überlegenheit eine Europa-Abordnung im Dezember 1966 zum ersten Formel-V-Vergleichskampf auf die Bahamas einluden, ahnten sie nicht, auf was sie sich da einließen. Drei Österreicher fuhren alles in Grund und Boden.

40 US-Boys gegen drei Österreicher – das war die ungleiche Ausgangslage des ersten Übersee-Vergleichskampfs im Rahmen der „Nassau Speed Week“ auf den Bahamas. Alles sprach gegen die Europäer, zumal die Amis drei Jahre Erfahrungsvorsprung hatten. Dennoch wagten sich die von Porsche-Salzburg in Marsch gesetzten Jungen Wilden Jochen Rindt, Günther Huber und Michael Walleczek in die Höhle des Löwen. Und genau in dieser Reihenfolge beendete das Austro-V-Trio auch das Rennen. Mit perfekter Windschattentaktik spulten Rindt & Co. ihre 23 Runden auf der 7,2 km langen Holperpiste ab und deklassierten alle Verfolger. Der Schock war so groß, dass sogleich alle drei Autos von den US-Regelwächtern bis zur letzten Schraube zerlegt und überprüft wurden. Resultat: keine Beanstandungen. Danach wechselten die siegreichen Austro V in einem wüsten Bieterwettstreit noch vor Ort die Besitzer. „Zu solch utopischen Preisen“, feixte Teambetreuer Wolfgang Marsoner, „hätten wir die Autos bei uns niemals verkaufen können. Und jetzt haben wir auch noch die Kosten für den Rücktransport gespart.“

Für 1967 kündigten die Amerikaner gnadenlose Revanche an, die zumindest in Teilen gelang. Zwar siegten mit dem Franzosen Jean-Pierre Beltoise (Zink) und dem Österreicher Dieter Quester (Kaimann) erneut zwei Europäer in den beiden Vorrennen über je 100 Meilen. Aber den Hauptlauf über 200 Meilen mit Boxenstopps für alle gewann Tony Jeffries auf Capital V – eine rein amerikanische Fahrer-Fahrzeug-Kombination. Die Kaimann-/Austro-V-Fraktion mit Dieter Quester, Rindt und Dr. Helmut Marko wurde überraschend klar besiegt und musste sich mit den Plätzen 2,3 und 4 zufrieden geben.

Danach verlegten clevere US-Funktionäre den Formel-V-Großkampf ins Oval nach Daytona. Und dort wurden die Europäer gleich mehrere Jahre lang nach allen Regeln amerikanischer Oval-Kunst vorgeführt. Aber das ist schon wieder eine andere Geschichte.


Bild rechts:
Siegreiches Austria-Trio: Rindt (Mitte), Huber (rechts), Walleczek in Nassau
© de Barsy/Formel V Europa

Hintergrundbild
Vom Start weg vorne : Jochen Rindt
© Kurier/Formel V Europa

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# 13/50

12/50

WENN DER BLÖDSINN BLÜHT ...

Grober Unfug, deftiger Blödsinn und fette Lacher gehörten in der Formel V zur Tagesordnung. Treffen konnte es jeden – immer und überall.

Man stelle sich bitte folgendes Szenario aus dem Jahr 1966 vor: Der Sieger eines Formel-V-Rennens steht stolz mit Kranz und Schleife auf dem Podium, die Nationalhymne läuft. Das zunächst zaghafte Gelächter der Umstehenden wird immer hemmungsloser, irritiert blickt der Sieger in die Runde. Was er nicht weiß, aber alle anderen sehen – statt prächtiger Haarpracht hat der Mann plötzlich eine Halbglatze. Wie konnte es dazu kommen? Den lieben Kollegen war nicht entgangen, dass ihr Mitbewerber (dessen Name hier vornehm verschwiegen sei) ein Toupet trug. Also schmierten sie dem armen Kerl in einem günstigen Moment Klebstoff in die Innenseite des Sturzhelms. Als der gute Mann nach seiner Siegesfahrt den Helm wieder abnahm und sogleich zur Siegerehrung schritt, war das Resultat der Aktion nicht zu übersehen ...

Dies ist nur eine von unzähligen Episoden, die sich im Laufe der Jahre an den Formel-V-Schauplätzen zutrugen. Ob furchterregende Maskeraden im Cockpit, Beduinen-Gewänder am Vorstart oder kernige Poker-Partien zwischen zwei Trainingssitzungen – zu lachen gab es immer und überall etwas. Und wenn es nur Lenkrad, Sitz oder Räder waren, die plötzlich am Auto des Trainingsschnellsten fehlten. Als Urheber vieler Schandtaten galten oft genug die Österreicher, der Name Dieter Quester fiel in diesem Zusammenhang besonders häufig. Aber auch die deutsche Fraktion hielt diesbezüglich gut mit. So erinnert sich Helmut Bross aus Herrenberg noch heute fast wehmütig: „Die wunderbar wilde und verrückte Formel V war das Größte, was ich in 30 Jahren Rennsport erlebt habe. Mit vier Mann im Einzelzimmer gepennt, Kameradschaft und Spaß rund um die Uhr. Dein Konkurrent war dein Freund, heute ist er dein Feind. Der Verfall dieser Werte ist erschreckend.“

Bild rechts:
Maskerade
© Seufert

Hintergrundbild:
Auch Beduinen lieben die Formel V: Spaß am Vorstart in Hockenheim
© Fausel

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# 12/50

11/50

DER EINZELKÄMPFER.

Günther Huber galt in der Formel V als erfolgreichster Pilot der ersten Jahre. Dass er sein eigenes Ding so konsequent durchzog, hatte einen ganz speziellen Hintergrund: Sein Erfolgsgeheimnis war ein perfekt abgestimmtes Fahrwerk. Wie der clevere Österreicher das hinbekommen hat, erzählt der inzwischen 70-jährige Kraftfahrzeug-Ingenieur persönlich.

„Im ersten richtigen Jahr der Formel V war ich Einzelkämpfer und musste 1966 mit meinem Austro V gegen den schon recht gut organisierten Rennstall von Porsche-Salzburg und später auch gegen Kurt Bergmanns Kaimann-Truppe antreten. Als gelernter Kfz-Mechaniker und Sohn eines Volkswagen Händlerbetriebs in St. Pölten war ich in der Lage, alle Arbeiten an meinem Austro V selbst zu erledigen. Sicher habe ich mehr getüftelt und getestet als meine Konkurrenten - das war mir einfach so angeboren.

Sehr schnell habe ich gemerkt, dass sich mit entsprechenden Stoßdämpfern die heikle Straßenlage deutlich verbessern ließ. Die Formel-V-Chassis waren anfangs sehr weich und instabil, man stand überall quer und verlor Zeit. Da man am Motor wegen des eng gesteckten Regelwerks nicht viel mehr als die anderen machen konnte, blieb also nur eine deutliche Verbesserung über das Fahrverhalten. Und das war wiederum nur über den Fahrwerksbereich und hier über die Stoßdämpfer zu erzielen. Zusammen mit Bilstein habe ich dann ein umfangreiches Dämpfer-Testprogramm absolviert, das mich richtig nach vorn gebracht hat. Die Zusammenarbeit war einfach perfekt. Als Dankeschön für meine Testarbeit bekam ich immer die neuesten Dämpfer-Entwicklungsstufen. So konnte ich trotz heftigster Gegenwehr meiner Landsleute Marko, Pankl, Peter, Riedl & Co. 1967 den begehrten Europa-Pokal gewinnen. Das war damals für mich eine ungeheure Genugtuung, weil ich als Einzelkämpfer diese starke Phalanx durchbrechen konnte.“

Günther Huber beendete seine Rennfahrer-Karriere nach nur sechs Jahren, um Verantwortung im elterlichen Betrieb zu übernehmen.


Hintergrundbild:
Perfekte Straßenlage – Hubers Austro V 1967 am Nürburgring
© Seufert

Bild rechts:
Perfekte Leistung – Nürburgring-Sieger Huber 1968 mit Kranz
© Seufert

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# 11/50

10/50

TAXI, BITTE!

Der „Huckepack-Transport“ liegengebliebener Kollegen von der Strecke zu den Boxen galt in den ersten Jahren der Formel V noch als ganz normaler Freundschaftsdienst. Heute ist so etwas völlig undenkbar.

Die Bilder breitbeinig auf dem Heck sitzender Fahrgäste gehören längst der Vergangenheit an. Heutzutage traut sich das kein Mensch mehr, weil es erstens viel zu gefährlich ist und zweitens hohe Strafen drohen. Damals schon: Wer sich nicht richtig festhielt, flog in Kurven, beim Gas geben oder abrupten Bremsen in hohem Bogen runter. Als Fahrgast war man da stets auf Feingefühl und Gesinnung des Taxi-Chauffeurs angewiesen. In nicht verbürgten Einzelfällen soll es vorgekommen sein, dass besonders hinterhältige Burschen versucht haben, sich durch Abwurf missliebiger Konkurrenten Vorteile zu verschaffen ...

Solcherlei Ungemach musste der österreichische Formel-V-Kollege Dieter Quester 1967 am Nürburgring nicht befürchten. Mit seinem Kaimann war er im Training liegengeblieben und stand am Ende der Session winkend am Streckenrand. Der Autor dieser Zeilen hielt an, ließ seinen Freund „Quastl“ aufsteigen und ab ging’s mit zartem Gasfuß und sanften Lenkbewegungen in Richtung Boxen. Nur im „Karussell“ (siehe Bild) wurde es für den Passagier wegen der unebenen Betonplatten kurzzeitig ungemütlich. „Hättest du da nicht auch oben rum fahren können“, moserte Kumpel Dieter beim Absteigen und massierte seine nach knapp 15 Kilometern eingeschlafenen Beine.

Eine wesentlich kürzere Strecke hatte Rolf Stommelen mit seinem Fahrgast über die nur 7 km lange Südschleife zurückzulegen. Auch bei dieser Fuhre spielte der Autor dieses Beitrags eine Rolle, denn diesmal saß er hinten drauf. Beide waren im nassen Training zum Eifelpokalrennen nacheinander einen Hang runtergesegelt. Mit Hilfe der Streckenposten wurde Stommelens Auto wieder flott gemacht, damit die beiden Havaristen zur Box zurücktuckern konnten. Dass ein Hinterrad abenteuerlich schief stand, hat sich nicht weiter störend ausgewirkt.

Hintergrundfoto:
Huckepack I – Braun mit Fahrgast Quester
© Kotauschek

Foto rechts:
Huckepack II – Stommelen mit Fahrgast Braun
© Kotauschek

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# 10/50

09/50

ALLES MÜLLER ODER WAS?

Wenn gleich drei namensgleiche Piloten bei einem Formel-V-Rennen vorneweg fahren, die Führung ständig wechselt und alle drei das Ziel fast gleichauf kreuzen, ist die Verwirrung allenthalben groß.

Der Streckensprecher mühte sich zehn Runden lang vergeblich, die Müllerei an der Spitze des Formel-V-Rennens zu entwirren. „Müller, Müller, Müller“ tönte es bei jeder Durchfahrt aus den Lautsprechern. Was die etwa 60.000 Besucher am 14. August 1966 beim AvD-Preis von Hockenheim erlebten, blieb ein Novum. Denn nie mehr danach fuhren gleich drei namensgleiche Piloten an der Spitze eines Rennens, dazu auch noch zwei Müllers mit demselben Vornamen, mit baugleichen Rennwagen und gleichem Wohnort. Dabei war keiner mit dem anderen verwandt: Roland Müller (Stuttgart) und Werner Müller aus Stuttgart, beide in einem Fuchs, und Werner Müller aus der Schweiz in einem Zarp. Zeitnahme, Sprecher und Organisation kamen ordentlich ins Trudeln, Durchlaufzeiten wurden vertauscht und Positionen sowie Rundenbestzeiten falsch zugewiesen. Erst nach längerem Hin und Herr gab es ein offizielles Resultat.

Kaum hatten die drei Müller-Buben das Podium fröhlich winkend verlassen, verging ihnen der Reihe nach das Siegerlächeln. Die Formel-V-Europa-Organisation bat zum „Rennen nach dem Rennen“ und prüfte die Motoren der drei Erstplazierten. Und siehe da – alle drei Triebwerke entsprachen nicht dem Reglement und flogen somit aus der Wertung. „Das glaub’ ich jetzt nicht“, ließ der Zeitnahmechef verlauten, als er angewiesen wurde, abermals ein neues Resultat ohne die drei Müllers zu erstellen. Der Sieger hieß jetzt Werner Riedl aus Österreich auf Austro V. Und den gab’s auch nur einmal im Feld.

Foto rechts:
Dreimal Müller vorne: Werner, Roland, Werner (v. l.)       
© Stuttgarter Zeitung

Hintergrundfoto:
Hier wird der letzte Müller disqualifiziert – und Werner Riedl (rechts, heller Mantel) erbt den Sieg

© Seufert

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# 09/50

08/50

MIT SCHLIPS, SAKKO

UND SANDALEN.

Warum fährt der Mann im Anzug? Weil diese Frage häufiger gestellt wurde, hier kurz und knapp die Aufklärung zu meinem ungewöhnlichen Outfit im Cockpit bei der Formel-V-Premiere 1965 am Norisring:.

Bei der Formel-V-Premiere 1965 am Norisring war ich als Streckensprecher vorgesehen. Im Fahrerlager kam Porsche-Rennleiter Huschke von Hanstein freudestrahlend auf mich zu: „Braun, ich habe da eine Überraschung, jetzt müssen Sie zeigen, ob es für Ihre frechen Kommentare und Texte auch einen soliden Hintergrund gibt.“ Mit diesen Worten wies er mir eines der zehn Formel-V-Cockpits zu. Mit Sakko, Hemd, Schlips und Sandalen ließ ich mich in die geräumigen Fahrgastzelle des Formcar mit der Startnummer 2 hineinplumpsen. Helm und Brille lieh mir AC-Cobra-Pilot Jochen Neerpasch, Overalls waren noch kein zwingendes Thema. Zwar kollidierte der Renneinsatz mit meinem Job als Streckensprecher, doch Norisring-Chef Gernot Leistner spielte das Spiel gerne und beinahe mit Schadenfreude mit – und benannte kurzerhand einen Vertreter am Mikro. So kam ich als 25-jähriger tatsächlich zu meinem ersten richtigen Autorennen.

Abgesehen davon, dass mir der Neerpasch-Helm viel zu groß war und beim Beschleunigen bzw. Bremsen wahlweise fast vom Kopf flog oder ins Gesicht rutschte und dass sich der Schlips längst um den Hals gewickelt hatte, war’s ganz nett. Fast jeder stand irgendwo mal quer oder drehte sich. Als nach zehn aufregenden Runden die Zielflagge fiel, war ich stolzer Fünfter von elf Startern, allerdings mit stattlichem Rückstand auf den Sieger. Der hieß übrigens Günther Schmitt aus Würzburg, sein Sohn Rüdiger wurde später mal ein richtig guter Rennfahrer im Tourenwagensport.

Bild rechts:
Piekfein im Cockpit – Rainer Braun als Formel-V-Pilot bei der Premiere 1965
© Seufert

Hintergrundbild:
Hemdsärmelig im Cockpit – Rainer Braun als Gipfelstürmer am Schauinsland 1965
© Seufert

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# 08/50

07/50

NÜRBURGRING-ERKUNDUNG

MIT FOLGEN.

Zwei hoffnungsvolle österreicherische Nachwuchs-Piloten aus dem Formel-V-Rennstall von Porsche-Salzburg wollten vor ihrem ersten Nürburgring-Start die Tücken der Nordschleife erkunden.

Etwa vier Wochen vor dem GP von Deutschland 1966 weilten die Herren Peter Peter aus Wien und Michael Walleczek aus Kitzbühel zusammen mit ihren Kollegen aus dem Austro-V-Rennstall am Nürburgring. Es galt, sich auf ein ganz großes Ereignis vorzubereiten – das erste Formel-V-Rennen auf der Nordschleife im Vorprogramm des Formel-1-WM-Laufs. 95 Nennungen, 50 Startplätze, 3 Runden. Jochen Rindt persönlich erklärte seinen Landsleuten, wie das Kurvenlabyrinth auf der schnellsten Linie zu bezwingen sei. Schließlich war es für die jungen Wilden die erste Begegnung mit der Nordschleife. Und dazu hatte Österreich seinen Ruf als führende Formel-V-Nation zu verteidigen.

Um das Erlernte sogleich in der Praxis zu erproben, bestieg Peter seinen Porsche 911 und bat Walleczek zur Ansage der Kurvenfolge nach bester Rallye-Manier auf den Beifahrersitz. „An der Hohen Acht hat der Michi links gebrüllt“, erinnert sich Peter, „dabei ging’s dort rechts rum und wir hatten ein kleines Problem.“ Das war allerdings nichts gegen das Aha-Erlebnis auf der Döttinger Höhe, wo der Neunelfer im Linksknick unter der Brücke eine Bodenwelle unglücklich erwischte, instabil wurde und abhob. Der anschließende Flug war hoch und weit, nach einigen Rollen endete die Luftreise im Unterholz auf dem Dach. „Es dauerte eine Ewigkeit, bis man uns endlich gefunden hatte“, so Peter, „wir lagen ja weit weg von der Straße im Gelände. Aber wir konnten wenigstens miteinander reden.“ Die beiden überstanden den Mega-Crash gottlob ohne Brüche, aber mit schweren Prellungen. Eine chronische Gehbehinderung erinnert Peter zeitlebens an den denkwürdigen Tag.

Trotz größter Schmerzen sorgte zumindest Peter Peter am 6. August 1966 für einen versöhnlichen Abschluss der ersten Nordschleifen-Visite und erkämpfte Platz zwei hinter Landsmann Günther Huber. Kollege Walleczek hingegen überschlug sich im Streckenabschnitt Brünnchen.

Fotos
Hintergrundbild: Michael Walleczek – links angesagt, wo’s rechtsrum geht (© Jelinek)
Foto rechts: Peter Peter – hoch und weit geflogen (© Seufert)

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# 07/50

06/50

DER FORMEL-V-EXPRESS

STARTET DURCH.

Bei der Gründungsversammlung der „Formel V Europa“ im Juli 1966 in München beschloss das Präsidium auch die monatliche Herausgabe einer kostenlosen Verbands-Postille. Die erste Ausgabe des „Formel V Express“ erschien schon drei Wochen später.

Der Journalist Ulf von Malberg musste im neu gegründeten Formel-V-Verband gleich in einer Doppelfunktion ran. Neben seiner Rolle als Geschäftsführer übertrug ihm der Vorstand auch noch die Chefredaktion des „Formel V Express“. Die erste Ausgabe, vier Seiten dünn, erschien Anfang August mit dem Aufmacher: „1. Preis: ein nagelneuer Volkswagen für den schnellsten Formel V auf dem Nürburgring.“ Gemeint war der bevorstehende international besetzte Lauf über drei Runden im Vorprogramm des GP Deutschland auf der Nordschleife. Den neuen 1300er-Käfer durfte übrigens der österreichische Volkswagen Händlersohn Günther Huber mit nach St. Pölten nehmen. Der Austro-V-Pilot profitierte vom Ausschluss des Schweizers Beat Fehr, der Sieg und Auto wegen eines nicht regelkonformen Motors seines Zarp-FV-Rennwagens an Huber verlor.

Im Editorial berichtet von Malberg über viel Planungsstress, zähe Verhandlungen und ein Ultimatum, demzufolge „die Druckunterlagen für die erste Ausgabe innerhalb von vier Tagen“ abzuliefern sind. „Zu diesem Zeitpunkt“, jammerte der bedauernswerte Kollege damals, „war ich mein einziger Mitarbeiter und hatte noch nicht mal eine Seite fertig.“ Aber alles wurde trotzdem gut, das Blatt erschien pünktlich mit anfänglich vier, später sechs und zum Schluss acht Seiten. News und Nachrichten, Ergebnisse und Erkenntnisse, Tests und Technik rund um die Formel V in ganz Europa waren die Themen der ersten Ausgabe. Die Startauflage betrug 2.000 Exemplare. Wegen der internationalen Ausbreitung der Formel V erschien das Verbandsorgan schon bald als dreisprachiges Druckwerk in deutscher, englischer, französischer Sprache.

Bild:
Premiere – Titelseite des ersten Formel V-Express vom August 1966

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# 06/50

05/50

DIE GEBURT DES VEREINS

„FORMEL V EUROPA“.

Schon im zweiten Jahr erlebte die Formel V einen wahren Boom in ganz Europa. Kaum eine Nation, die sich der großen Bewegung rund um den Volkswagen Renner nicht anschloss. Doch es gab ein Problem - jedes Land legte das nur locker formulierte Reglement anders aus.

„Wir müssen da unbedingt mehr Ordnung reinbringen“, mahnte AvD-Sportsekretär Herbert Wilhelm Schmitz am Rande eines Formel-V-Rennens in Hockenheim, „sonst macht bald jeder, was er will.“ Tatsächlich galt es, möglichst schnell ein für ganz Europa gültiges Formel-V-Reglement zu verabschieden. So fand auf Initiative von Volkswagen, Sportfunktionären und Formel-V-Geburtshelfern am 11. Juli 1966 im Hotel „Bayerischer Hof“ in München jene Versammlung statt, die zur Gründung des Verbands „Formel V Europa e.V.“ führte.

Als erste Amtshandlung wurde ein Präsidium gewählt, bestehend aus Vertretern der stärksten Formel-V-Nationen. Ewert Jan Groen (Holland) übernahm das Präsidentenamt, als Vize-Präsidenten wurden Hans Peter Fürst (Österreich) und Sven von Schroeter (Deutschland) gewählt. AvD-Sportmanager Schmitz, bei der FIA in Paris kompetentes Mitglied der Technikkommission, wurde kurzerhand zum Technischen Direktor für Fragen rund ums Reglement befördert und Hans Strömel (Wolfsburg) vertrat die Interessen von Volkswagen. Die verantwortungsvolle Aufgabe des Geschäftsführers übertrug das Präsidium dem Münchner TV-Journalisten Ulf von Malberg. Die Mitgliedsbeiträge wurden pro Jahr mit 20 Mark für Fahrer, 200 für Teams und 400 Mark für Firmen festgesetzt.

Neben einem einheitlichen Europa-Reglement beschloss die neue Verbandsführung unter anderem eine bessere Abstimmung der internationalen Termine, die Einführung eines Europapokals, Fahrerlehrgänge unter Anleitung von Formel-1-Piloten sowie die Ausschreibung von Geld- und Sachpreisen. Volkswagen Mann Strömel ging gleich mit gutem Beispiel voran und stiftete für den Sieger des bevorstehenden 3-Runden-Formel-V-Rennens beim GP von Deutschland auf dem Nürburgring einen nagelneuen Käfer 1300 S.

Foto:
Drei wichtige V-Männer: Vize-Präsident Sven von Schroeter, Initiator Huschke von Hanstein, AvD-Sportmanager Herbert Wilhelm Schmitz (v.l.)

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# 05/50

04/50

DER FLIEGENDE HOLLÄNDER.

Beim Eifelpokalrennen Ende September 1965 startete ein junger Adeliger aus den Niederlanden zu einer ganz großen Karriere durch. Das schmächtige Bürschlein saß in einem Formel-V-Rennwagen und siegte gleich im ersten Anlauf.

Gijs van Lennep sah die Südschleife des Nürburgrings zum ersten Mal in seinem noch jungen Rennfahrerleben. Der 23-jährige aus der Nähe von Zandvoort war von seinem Mentor Ben Pon mit dem Auftrag in die Eifel geschickt worden, beim letzten Formel-V-Rennen der Saison den orangefarbenen Beach zu Trainingsbestzeit und Sieg zu pilotieren. Wie aufgetragen erledigte van Lennep beides so, als habe er nie etwas anderes gemacht. Dabei besiegte er so ganz nebenbei einen Rolf Stommelen, der zu dieser Zeit schon als gestandener Porsche-Profi galt.

Am 16. Oktober des darauffolgenden Jahres sorgte das schmächtige Bürschlein auf dem Flugplatz von Wien-Aspern für eine Riesensensation. Direkt nach seinem erneut erfolgreich beendeten Formel-V-Rennen durfte er in den fünfmal so starken Porsche Carrera 6 seines Förderers Ben Pon umsteigen und im Sportwagenrennen gegen Lokalheld und Weltstar Jochen Rindt, ebenfalls im Carrera 6, antreten. Nach einem dramatischen Duell mit dem Cooper-Formel-1-Piloten blieb der Formel-V-Jüngling am Ende knapper Sieger. Das war der endgültige Durchbruch für den Pon-Schützling – innerhalb kürzester Zeit mauserte er sich zu einem der weltbesten Sportwagen-Piloten. Sechs Jahre nach seinem ersten Formel-V-Start am Nürburgring gewann der schmächtige Holländer zusammen mit Ex-Formel-V-Mann Dr. Helmut Marko 1971 im monströsen Porsche 917 das 24-Stunden-Rennen von Le Mans mit Strecken- und Distanzrekord. Eine Bestleistung, die 39 Jahre bestand hatte und erst 2010 durch Audi geknackt wurde.

Gijs van Lennep (71) ist dem Volkswagen Konzern noch heute als Repräsentant verbunden. In Holland betreut er den Rennfahrer-Nachwuchs und ist Coach bei Porsche- und Audi-Fahrtrainings.

Hintergrundfoto:
Von der Formel V zu Le-Mans-Siegern: Gijs van Lennep und Helmut Marko 1971

Foto rechts:
Am Anfang stand die Formel V: Jungstar Gijs van Lennep 1966 im Austro V in Wien-Aspern
© Archiv Historische Formel V


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# 04/50

03/50

ALS FANGIO ZUR

SIEGEREHRUNG KAM.

Das kleine Österreich wurde in der ersten kompletten Formel-V-Saison 1966 gleich zum großen Dauersieger. Kaum ein Rennen, das nicht einer der jungen Wilden aus der Alpenrepublik unterm Lorbeerkranz beendete. Besonders oft standen Michael Walleczek aus Kitzbühel und Günther Huber aus St. Pölten auf dem Siegerpodium.

Die Austria-Equipe von Porsche-Salzburg mit ihren Frontmännern Michael Walleczek, Werner Riedl und Peter Peter brachte ihre Mitstreiter bei den großen Formel-V-Rennen des Jahres 1966 schier zur Verzweiflung. Dazu kamen noch der Einzelkämpfer Günther Huber und gelegentlich die Allzweckwaffe Dieter Quester. Vor allem die international stark besetzten Läufe am Nürburgring, in Hockenheim, Zandvoort und auf den Flugplätzen von Innsbruck und Wien-Aspern waren fest in der Hand dieser eingeschworenen Mannschaft. „Wo die sind, ist vorne“, stöhnte Fuchs-Spitzenpilot Helmut Bross aus Herrenberg, „wenn der eine von denen nicht gewinnt, dann eben der andere.“ Auch Walter Wünstel aus Kaufbeuren, 1966 erster deutscher Formel-V-Meister im Mahag-Austro V, verzweifelte am Bollwerk der Österreicher, die übrigens damals alle von ihrem Idol Jochen Rindt in speziellen Lehrgängen trainiert wurden. Auf einem Reifentestgelände in Kottingbrunn bei Wien übten die Besten der Formel-V-Nation Österreich unter Rindts Anleitung regelmäßig Ideallinie und Renntaktik.

National-Hero Rindt sorgte auch dafür, dass die Jahres-Siegerehrung seiner erfolgreichen Formel-V-Landsleute im würdigen Umfeld seiner „2. Jochen Rindt Show“ für Renn- und Sportwagen im Wiener Messepalast stattfand. Hier kam das denkwürdige Foto zustande mit den drei besten Formel-V-Figthern der Saison und Ehrengast Juan Manuel Fangio. „Dass der Fangio grad da war, als wir unsere Pokale bekamen“, freut sich Huber noch heute, „war natürlich das Beste, was uns passieren konnte.“ Tatsächlich ging das Foto mit den drei Formel-V-Buben und dem fünffachen Formel-1-Weltmeister um die Welt. „Unsere Jungs“, befand HP Fürst als damaliger Formel-V-Teamchef von Porsche-Salzburg stolz, „sind eben echte Siegertypen, die sich eine gute Publicity verdient haben.“

Bild: Juan Manuel Fangio, öASC-Präsident Willi Löwinger (vorne), FV-Piloten Robert Rojkowski, Günther Huber, Michael Walleczek (dahinter v.l.)
© Archiv Steinbacher, Wien

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# 03/50

02/50

ALLES KLAR,

HERR KOMMISSAR?

Vor dem Beginn eines Rennwochenendes steht auf jeder Rennstrecke dieser Welt die Prozedur der Technischen Abnahme. Das war bei der neu etablierten Formel V nicht anders. Anfangs allerdings ganz anders als üblich.

Im ersten Jahr war die Technische Abnahme für Fahrer und Kommissare noch ziemlich einfach. Porsche als Eigentümer und Bewerber führte die zwölf Autos aus seinem Wanderzirkus en bloc zur Begutachtung vor. Ein Techniker erklärte die wichtigsten Bauteile, ließ die Wagenpässe stempeln, fertig. Die paradiesischen Zustände rund um die Abnahme änderten sich allerdings 1966, im zweiten Jahr der Formel V, dramatisch. Denn ab jetzt war jeder selbst verantwortlich für Wagenpass, Datenblatt und sonstige Administration rund ums Formel-V-Auto. Immer wieder wurde das Reglement gezückt, Bauteile verglichen und Abmessungen geprüft. „Der schärfste Hund von allen war der Seegers“, erinnerte sich Formel-V-Legende Heinz Fuchs zu Lebzeiten, „der hat dir notfalls das halbe Auto zerlegt, um nachzuweisen, dass da vielleicht eine Distanzscheibe zu viel verbaut wurde. Der Mann hat mich zum Wahnsinn getrieben.“
Noch dramatischer ging es im Techniker-Kollegium zu, wenn Proteste zu untersuchen und zu entscheiden waren. So auch nach einem Formel-V-Rennen am Nürburgring im Frühjahr 1966 in einer Protestsache gegen einen österreichischen Austro V-Piloten. Alle verfügbaren Kräfte der Technischen Jury, fünf Experten an der Zahl, machten sich im Fahrerlager über den Formel V des vermeintlichen Missetäters aus Österreich her. Überhaupt die Österreicher – immer siegreich, immer verdächtig, aber immer für sauber befunden.
Mit sicherem Blick fürs Besondere hat Hans-Peter Seufert, einer der besten Rennfotografen seiner Zeit, jene wunderbar groteske Situation im Bild festgehalten, wie sich der „Untersuchungs-Ausschuss“ in Hut und Mantel ratlos über den halb umgestülpten Rennwagen beugt. Und der wackelige Holzstuhl als Abstützung verleiht dem Szenario noch eine herrliche Slapstick-Note.

Bild: Untersuchungsausschuss ...
© Seufert

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# 02/50

01/50

DER MANN MIT DEM HUT.

Das erste Jahr der Formel V in Deutschland ist vielen Zeitzeugen auch heute noch mehr als Spaßveranstaltung denn als ernsthaftes Racing in Erinnerung. Im Mittelpunkt stand ein Porsche-Mitarbeiter, dessen Position ihm innerhalb des Formel-V-Wanderzirkus zu ungeahnter Popularität verhalf.

Der von Porsche aus den USA importierte Formel-V-Fuhrpark bestand 1965 aus zwölf Rennwagen der US-Fabrikate „Beach“ und „Formcar“. Sieben Stationen standen auf dem Programm: Norisring, Solitude, die Flugplatzrennen Mainz-Finthen und Trier, das Schauinsland-Bergrennen, das Eifelpokalrennen auf der Nürburgring-Südschleife und das Flugplatzrennen Wunstorf.
Huschke von Hanstein, damals bei Porsche Presse- und Sportchef in Personalunion, beauftragte seinen Assistenten Gerhard Härle, die von Porsche finanzierte Promotion-Tour als „weisungsberechtigter Leiter“ zu begleiten. Ab diesem Zeitpunkt hatte Herr Härle, von eher kleinem Wuchs und in den meisten Fahrerlagern unbekannt, seine ganz großen Auftritte. „Der Mann mit dem Hut“, wie ihn die rotierenden Fahrerkader seines Formel-V-Wanderzirkus der Einfachheit halber nannten, war ständig umlagert von Bittstellern. Denn jeder wollte mal ein Formel-V-Rennen zum Nulltarif fahren. Aber es waren jeweils nur zehn Cockpits zu vergeben, zwei Autos blieben als Reserve unbesetzt. Härle hatte Anweisung, „eine gute Mischung aus Stars, Routiniers und Nachwuchsleuten“ zu finden. So standen auch die Porsche-Stars Rolf Stommelen, Willi Kauhsen, Udo Schütz oder Gerhard Mitter dann und wann mal als Zugpferde am Start.
Gewonnen haben in diesem ersten Jahr trotzdem fast immer junge, zu dieser Zeit noch namenlose Talente. Und Gerhard Härle hat das erste Formel-V-Jahr in Deutschland als „Zirkusdirektor“ wirklich genossen. „Mein Telefon im Büro und zu Hause läutete Tag und Nacht, ich hätte jedes Cockpit 100 Mal vergeben können. Es war eine tolle Erfahrung, den Start in eine neue Form der Nachwuchsförderung zu begleiten.“ Gerhard Härle ist heute 72 Jahre und genießt seinen Ruhestand in Frankreich.

Bild: Porsche-Formel V-Wanderzirkus 1965 in Wunstorf – Rolf Stommelen, Eckhard Schimpf, Michael Franz, Siegmund Seligmann, Dieter Bohnhorst, Rolf Wütherich, Gerhard Härle, Rainer Braun (v.l.)
© Seufert

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# 01/50