Mit dynamischen Managern und Machern verstärkte die Formel-V-Organisation Mitte 1967 ihre Münchener Zentrale. Volkswagen Vorstandsmitglied Dr. Carl Hahn persönlich suchte den Wunsch-Generalsekretär aus.

Als im Technik-Magazin „Hobby“ im Frühjahr 1967 eine Geschichte über Volkwagen Vertriebsvorstand Dr. Carl Hahn und seine Bemühungen um die Einführung der Formel V in Deutschland erschien, bewirkte dies eine Art Initialzündung. Der mächtige Volkswagen Mann, sehr angetan von Stil und Inhalt der Story, ließ den Autor der Story ausfindig machen und stieß auf Anton Konrad. Der gehörte zu dieser Zeit zum „hobby“-Redaktionsstab und kümmerte sich um Autotests und Motorboote. Aus Wolfsburg erhielt er alsbald eine Gesprächseinladung von höchster Stelle. Dr. Hahn konnte den knapp 30-jährigen Journalisten für die vakante Position eines hauptberuflichen Generalsekretärs beim Verband Formel V Europa e.V. in München begeistern. Am 1. Juni 1967 nahm der studierte Kfz-Ingenieur seine Arbeit als neuer Formel-V-Manager auf.

Zuvor war im Zuge der Hauptversammlung bereits ein neues Präsidium installiert worden. Als Formel-V-Europa-Präsident amtierte jetzt Sven von Schroeter, hauptberuflich in der Geschäftsführung des Münchner Volkswagen Großhändlers MAHAG und nebenbei auch noch AvD-Präsidiumsmitglied. Neu gegründet wurde innerhalb des Europa-Verbunds auch die nationale Sektion „Formel V Deutschland“ mit knapp 50 Mitgliedern, die Günther Graf von Hardenberg zu ihrem Präsidenten wählten. Hardenberg war durch seine Volkswagen Autohäuser in Karlsruhe und Umgebung ohnehin schon eng mit Wolfsburg verbunden. Stichwort Volkswagen: Von Wolfsburg aus vertraten die PR-Manager Hans Strömel und Harald Stibbe als offizielle Formel-V- und Motorsport-Repräsentanten die Interessen des Unternehmens.

„Unsere Hauptaufgabe muss darin bestehen“, so Anton Konrad in seiner damaligen Antrittsrede, „die Formel V für unsere Fahrer sicherer und für das Publikum attraktiver zu machen.“ Was ihm zweifellos gelungen ist.

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Der neue Präsident – Sven von Schroeter 1967
© Seufert

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Zwei starke V-Männer – Generalsekretär Konrad (re) mit Technik-Chef Schmitz (li), 1968.
© unbekannt

Wenn prominente Ski-Sportler ins Rennauto steigen, machen die Stars alpiner Wintersport-Disziplinen meistens eine gute Figur. Diese Erkenntnis stellten auch Rosi Mittermaier und Toni Sailer im Formel-V-Cockpit durchaus beeindruckend unter Beweis.

Als sich Österreichs Ski-Idol Toni Sailer im Herbst 1967 beim Eifelpokalrennen am Nürburgring ins Cockpit eines Austro V gleiten ließ und auf Anhieb flotte Runden drehte, hatten die Journalisten ihre Schlagzeile. Zehn Jahre nach dem Ende seiner Karriere als Skirennläufer kämpfte der dreifache Olympiasieger von 1956 auf der fahrerisch anspruchsvollen Südschleife im vorderen Mittelfeld respektlos mit gestandenen Formel-V-Recken. Auch danach machte dem damals 33-jährigen aus Kitzbühel die Rennerei im Formel-V-Auto so viel Spaß, dass er 1968 und 1969 im Austro V und McNamara noch jede Menge Starts in Österreich absolvierte.

Auch Rosi Mittermaier schnupperte sehr erfolgreich Formel-V-Luft. Als die Münchner Volkswagen Niederlassung MAHAG im Oktober 1970 beim Flugplatzrennen Neubiberg einen Sonderlauf für die lokale Sport-Prominenz arrangierte, stand neben Boxer Bubi Scholz, München-1860-Torwart Petar „Radi“ Radenkovic und Prinz von Thurn und Taxis auch die 20-jährige spätere Doppel-Olympia-Siegerin von der Winkelmoosalm am Start. Obwohl erst seit ein paar Monaten im Besitz des Führerscheins, setzte sie sich resolut an die Spitze und siegte mit sicherem Vorsprung vor Prinz von Thurn und Taxis und Audi-NSU-Vorstand Paul Schönbeck. Alle Beobachter waren begeistert ob der Darbietung der Ski-Rennläuferin. „Rosi ist sauber und richtig schnell gefahren“, lobte Formel-V-Generalsekretär Anton Konrad bei der Siegerehrung am Mikrofon des Platzsprechers, „und sie hat auch noch das Auto ohne einen Kratzer zurückgebracht. Kompliment.“

Weniger erfolgreich fiel dagegen ein Start von Ski-Rennläufer Christian Neureuther, ab 1980 Rosis Ehemann, im VW Junior Cup im April 1976 in Hockenheim aus. Nach einem Missgeschick gesellte sich der populäre Slalom-Spezialist nach wenigen Runden zu einer bereits veritablen Ansammlung von Scirocco-Wracks hinter der zweiten Schikane.

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Flotter Racer – Ski-Star Toni Sailer (rechts) 1969 mit Dr. Helmut Marko in Zeltweg
© Hruby/Keppel

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Formel-V-Sieg – Rosi Mittermaier beim Flugplatzrennen München-Neubiberg
© unbekannt

Als die Amerikaner im sicheren Glauben ihrer Überlegenheit eine Europa-Abordnung im Dezember 1966 zum ersten Formel-V-Vergleichskampf auf die Bahamas einluden, ahnten sie nicht, auf was sie sich da einließen. Drei Österreicher fuhren alles in Grund und Boden.

40 US-Boys gegen drei Österreicher – das war die ungleiche Ausgangslage des ersten Übersee-Vergleichskampfs im Rahmen der „Nassau Speed Week“ auf den Bahamas. Alles sprach gegen die Europäer, zumal die Amis drei Jahre Erfahrungsvorsprung hatten. Dennoch wagten sich die von Porsche-Salzburg in Marsch gesetzten Jungen Wilden Jochen Rindt, Günther Huber und Michael Walleczek in die Höhle des Löwen. Und genau in dieser Reihenfolge beendete das Austro-V-Trio auch das Rennen. Mit perfekter Windschattentaktik spulten Rindt & Co. ihre 23 Runden auf der 7,2 km langen Holperpiste ab und deklassierten alle Verfolger. Der Schock war so groß, dass sogleich alle drei Autos von den US-Regelwächtern bis zur letzten Schraube zerlegt und überprüft wurden. Resultat: keine Beanstandungen. Danach wechselten die siegreichen Austro V in einem wüsten Bieterwettstreit noch vor Ort die Besitzer. „Zu solch utopischen Preisen“, feixte Teambetreuer Wolfgang Marsoner, „hätten wir die Autos bei uns niemals verkaufen können. Und jetzt haben wir auch noch die Kosten für den Rücktransport gespart.“

Für 1967 kündigten die Amerikaner gnadenlose Revanche an, die zumindest in Teilen gelang. Zwar siegten mit dem Franzosen Jean-Pierre Beltoise (Zink) und dem Österreicher Dieter Quester (Kaimann) erneut zwei Europäer in den beiden Vorrennen über je 100 Meilen. Aber den Hauptlauf über 200 Meilen mit Boxenstopps für alle gewann Tony Jeffries auf Capital V – eine rein amerikanische Fahrer-Fahrzeug-Kombination. Die Kaimann-/Austro-V-Fraktion mit Dieter Quester, Rindt und Dr. Helmut Marko wurde überraschend klar besiegt und musste sich mit den Plätzen 2,3 und 4 zufrieden geben.

Danach verlegten clevere US-Funktionäre den Formel-V-Großkampf ins Oval nach Daytona. Und dort wurden die Europäer gleich mehrere Jahre lang nach allen Regeln amerikanischer Oval-Kunst vorgeführt. Aber das ist schon wieder eine andere Geschichte.


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Siegreiches Austria-Trio: Rindt (Mitte), Huber (rechts), Walleczek in Nassau
© de Barsy/Formel V Europa

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Vom Start weg vorne : Jochen Rindt
© Kurier/Formel V Europa

Grober Unfug, deftiger Blödsinn und fette Lacher gehörten in der Formel V zur Tagesordnung. Treffen konnte es jeden – immer und überall.

Man stelle sich bitte folgendes Szenario aus dem Jahr 1966 vor: Der Sieger eines Formel-V-Rennens steht stolz mit Kranz und Schleife auf dem Podium, die Nationalhymne läuft. Das zunächst zaghafte Gelächter der Umstehenden wird immer hemmungsloser, irritiert blickt der Sieger in die Runde. Was er nicht weiß, aber alle anderen sehen – statt prächtiger Haarpracht hat der Mann plötzlich eine Halbglatze. Wie konnte es dazu kommen? Den lieben Kollegen war nicht entgangen, dass ihr Mitbewerber (dessen Name hier vornehm verschwiegen sei) ein Toupet trug. Also schmierten sie dem armen Kerl in einem günstigen Moment Klebstoff in die Innenseite des Sturzhelms. Als der gute Mann nach seiner Siegesfahrt den Helm wieder abnahm und sogleich zur Siegerehrung schritt, war das Resultat der Aktion nicht zu übersehen ...

Dies ist nur eine von unzähligen Episoden, die sich im Laufe der Jahre an den Formel-V-Schauplätzen zutrugen. Ob furchterregende Maskeraden im Cockpit, Beduinen-Gewänder am Vorstart oder kernige Poker-Partien zwischen zwei Trainingssitzungen – zu lachen gab es immer und überall etwas. Und wenn es nur Lenkrad, Sitz oder Räder waren, die plötzlich am Auto des Trainingsschnellsten fehlten. Als Urheber vieler Schandtaten galten oft genug die Österreicher, der Name Dieter Quester fiel in diesem Zusammenhang besonders häufig. Aber auch die deutsche Fraktion hielt diesbezüglich gut mit. So erinnert sich Helmut Bross aus Herrenberg noch heute fast wehmütig: „Die wunderbar wilde und verrückte Formel V war das Größte, was ich in 30 Jahren Rennsport erlebt habe. Mit vier Mann im Einzelzimmer gepennt, Kameradschaft und Spaß rund um die Uhr. Dein Konkurrent war dein Freund, heute ist er dein Feind. Der Verfall dieser Werte ist erschreckend.“

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Maskerade
© Seufert

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Auch Beduinen lieben die Formel V: Spaß am Vorstart in Hockenheim
© Fausel

Günther Huber galt in der Formel V als erfolgreichster Pilot der ersten Jahre. Dass er sein eigenes Ding so konsequent durchzog, hatte einen ganz speziellen Hintergrund: Sein Erfolgsgeheimnis war ein perfekt abgestimmtes Fahrwerk. Wie der clevere Österreicher das hinbekommen hat, erzählt der inzwischen 70-jährige Kraftfahrzeug-Ingenieur persönlich.

„Im ersten richtigen Jahr der Formel V war ich Einzelkämpfer und musste 1966 mit meinem Austro V gegen den schon recht gut organisierten Rennstall von Porsche-Salzburg und später auch gegen Kurt Bergmanns Kaimann-Truppe antreten. Als gelernter Kfz-Mechaniker und Sohn eines Volkswagen Händlerbetriebs in St. Pölten war ich in der Lage, alle Arbeiten an meinem Austro V selbst zu erledigen. Sicher habe ich mehr getüftelt und getestet als meine Konkurrenten - das war mir einfach so angeboren.

Sehr schnell habe ich gemerkt, dass sich mit entsprechenden Stoßdämpfern die heikle Straßenlage deutlich verbessern ließ. Die Formel-V-Chassis waren anfangs sehr weich und instabil, man stand überall quer und verlor Zeit. Da man am Motor wegen des eng gesteckten Regelwerks nicht viel mehr als die anderen machen konnte, blieb also nur eine deutliche Verbesserung über das Fahrverhalten. Und das war wiederum nur über den Fahrwerksbereich und hier über die Stoßdämpfer zu erzielen. Zusammen mit Bilstein habe ich dann ein umfangreiches Dämpfer-Testprogramm absolviert, das mich richtig nach vorn gebracht hat. Die Zusammenarbeit war einfach perfekt. Als Dankeschön für meine Testarbeit bekam ich immer die neuesten Dämpfer-Entwicklungsstufen. So konnte ich trotz heftigster Gegenwehr meiner Landsleute Marko, Pankl, Peter, Riedl & Co. 1967 den begehrten Europa-Pokal gewinnen. Das war damals für mich eine ungeheure Genugtuung, weil ich als Einzelkämpfer diese starke Phalanx durchbrechen konnte.“

Günther Huber beendete seine Rennfahrer-Karriere nach nur sechs Jahren, um Verantwortung im elterlichen Betrieb zu übernehmen.


Hintergrundbild:
Perfekte Straßenlage – Hubers Austro V 1967 am Nürburgring
© Seufert

Bild rechts:
Perfekte Leistung – Nürburgring-Sieger Huber 1968 mit Kranz
© Seufert

Der „Huckepack-Transport“ liegengebliebener Kollegen von der Strecke zu den Boxen galt in den ersten Jahren der Formel V noch als ganz normaler Freundschaftsdienst. Heute ist so etwas völlig undenkbar.

Die Bilder breitbeinig auf dem Heck sitzender Fahrgäste gehören längst der Vergangenheit an. Heutzutage traut sich das kein Mensch mehr, weil es erstens viel zu gefährlich ist und zweitens hohe Strafen drohen. Damals schon: Wer sich nicht richtig festhielt, flog in Kurven, beim Gas geben oder abrupten Bremsen in hohem Bogen runter. Als Fahrgast war man da stets auf Feingefühl und Gesinnung des Taxi-Chauffeurs angewiesen. In nicht verbürgten Einzelfällen soll es vorgekommen sein, dass besonders hinterhältige Burschen versucht haben, sich durch Abwurf missliebiger Konkurrenten Vorteile zu verschaffen ...

Solcherlei Ungemach musste der österreichische Formel-V-Kollege Dieter Quester 1967 am Nürburgring nicht befürchten. Mit seinem Kaimann war er im Training liegengeblieben und stand am Ende der Session winkend am Streckenrand. Der Autor dieser Zeilen hielt an, ließ seinen Freund „Quastl“ aufsteigen und ab ging’s mit zartem Gasfuß und sanften Lenkbewegungen in Richtung Boxen. Nur im „Karussell“ (siehe Bild) wurde es für den Passagier wegen der unebenen Betonplatten kurzzeitig ungemütlich. „Hättest du da nicht auch oben rum fahren können“, moserte Kumpel Dieter beim Absteigen und massierte seine nach knapp 15 Kilometern eingeschlafenen Beine.

Eine wesentlich kürzere Strecke hatte Rolf Stommelen mit seinem Fahrgast über die nur 7 km lange Südschleife zurückzulegen. Auch bei dieser Fuhre spielte der Autor dieses Beitrags eine Rolle, denn diesmal saß er hinten drauf. Beide waren im nassen Training zum Eifelpokalrennen nacheinander einen Hang runtergesegelt. Mit Hilfe der Streckenposten wurde Stommelens Auto wieder flott gemacht, damit die beiden Havaristen zur Box zurücktuckern konnten. Dass ein Hinterrad abenteuerlich schief stand, hat sich nicht weiter störend ausgewirkt.

Hintergrundfoto:
Huckepack I – Braun mit Fahrgast Quester
© Kotauschek

Foto rechts:
Huckepack II – Stommelen mit Fahrgast Braun
© Kotauschek

Warum fährt der Mann im Anzug? Weil diese Frage häufiger gestellt wurde, hier kurz und knapp die Aufklärung zu meinem ungewöhnlichen Outfit im Cockpit bei der Formel-V-Premiere 1965 am Norisring:.

Bei der Formel-V-Premiere 1965 am Norisring war ich als Streckensprecher vorgesehen. Im Fahrerlager kam Porsche-Rennleiter Huschke von Hanstein freudestrahlend auf mich zu: „Braun, ich habe da eine Überraschung, jetzt müssen Sie zeigen, ob es für Ihre frechen Kommentare und Texte auch einen soliden Hintergrund gibt.“ Mit diesen Worten wies er mir eines der zehn Formel-V-Cockpits zu. Mit Sakko, Hemd, Schlips und Sandalen ließ ich mich in die geräumigen Fahrgastzelle des Formcar mit der Startnummer 2 hineinplumpsen. Helm und Brille lieh mir AC-Cobra-Pilot Jochen Neerpasch, Overalls waren noch kein zwingendes Thema. Zwar kollidierte der Renneinsatz mit meinem Job als Streckensprecher, doch Norisring-Chef Gernot Leistner spielte das Spiel gerne und beinahe mit Schadenfreude mit – und benannte kurzerhand einen Vertreter am Mikro. So kam ich als 25-jähriger tatsächlich zu meinem ersten richtigen Autorennen.

Abgesehen davon, dass mir der Neerpasch-Helm viel zu groß war und beim Beschleunigen bzw. Bremsen wahlweise fast vom Kopf flog oder ins Gesicht rutschte und dass sich der Schlips längst um den Hals gewickelt hatte, war’s ganz nett. Fast jeder stand irgendwo mal quer oder drehte sich. Als nach zehn aufregenden Runden die Zielflagge fiel, war ich stolzer Fünfter von elf Startern, allerdings mit stattlichem Rückstand auf den Sieger. Der hieß übrigens Günther Schmitt aus Würzburg, sein Sohn Rüdiger wurde später mal ein richtig guter Rennfahrer im Tourenwagensport.

Bild rechts:
Piekfein im Cockpit – Rainer Braun als Formel-V-Pilot bei der Premiere 1965
© Seufert

Hintergrundbild:
Hemdsärmelig im Cockpit – Rainer Braun als Gipfelstürmer am Schauinsland 1965
© Seufert

Zwei hoffnungsvolle österreicherische Nachwuchs-Piloten aus dem Formel-V-Rennstall von Porsche-Salzburg wollten vor ihrem ersten Nürburgring-Start die Tücken der Nordschleife erkunden.

Etwa vier Wochen vor dem GP von Deutschland 1966 weilten die Herren Peter Peter aus Wien und Michael Walleczek aus Kitzbühel zusammen mit ihren Kollegen aus dem Austro-V-Rennstall am Nürburgring. Es galt, sich auf ein ganz großes Ereignis vorzubereiten – das erste Formel-V-Rennen auf der Nordschleife im Vorprogramm des Formel-1-WM-Laufs. 95 Nennungen, 50 Startplätze, 3 Runden. Jochen Rindt persönlich erklärte seinen Landsleuten, wie das Kurvenlabyrinth auf der schnellsten Linie zu bezwingen sei. Schließlich war es für die jungen Wilden die erste Begegnung mit der Nordschleife. Und dazu hatte Österreich seinen Ruf als führende Formel-V-Nation zu verteidigen.

Um das Erlernte sogleich in der Praxis zu erproben, bestieg Peter seinen Porsche 911 und bat Walleczek zur Ansage der Kurvenfolge nach bester Rallye-Manier auf den Beifahrersitz. „An der Hohen Acht hat der Michi links gebrüllt“, erinnert sich Peter, „dabei ging’s dort rechts rum und wir hatten ein kleines Problem.“ Das war allerdings nichts gegen das Aha-Erlebnis auf der Döttinger Höhe, wo der Neunelfer im Linksknick unter der Brücke eine Bodenwelle unglücklich erwischte, instabil wurde und abhob. Der anschließende Flug war hoch und weit, nach einigen Rollen endete die Luftreise im Unterholz auf dem Dach. „Es dauerte eine Ewigkeit, bis man uns endlich gefunden hatte“, so Peter, „wir lagen ja weit weg von der Straße im Gelände. Aber wir konnten wenigstens miteinander reden.“ Die beiden überstanden den Mega-Crash gottlob ohne Brüche, aber mit schweren Prellungen. Eine chronische Gehbehinderung erinnert Peter zeitlebens an den denkwürdigen Tag.

Trotz größter Schmerzen sorgte zumindest Peter Peter am 6. August 1966 für einen versöhnlichen Abschluss der ersten Nordschleifen-Visite und erkämpfte Platz zwei hinter Landsmann Günther Huber. Kollege Walleczek hingegen überschlug sich im Streckenabschnitt Brünnchen.

Fotos
Hintergrundbild: Michael Walleczek – links angesagt, wo’s rechtsrum geht (© Jelinek)
Foto rechts: Peter Peter – hoch und weit geflogen (© Seufert)

Schon im zweiten Jahr erlebte die Formel V einen wahren Boom in ganz Europa. Kaum eine Nation, die sich der großen Bewegung rund um den Volkswagen Renner nicht anschloss. Doch es gab ein Problem - jedes Land legte das nur locker formulierte Reglement anders aus.

„Wir müssen da unbedingt mehr Ordnung reinbringen“, mahnte AvD-Sportsekretär Herbert Wilhelm Schmitz am Rande eines Formel-V-Rennens in Hockenheim, „sonst macht bald jeder, was er will.“ Tatsächlich galt es, möglichst schnell ein für ganz Europa gültiges Formel-V-Reglement zu verabschieden. So fand auf Initiative von Volkswagen, Sportfunktionären und Formel-V-Geburtshelfern am 11. Juli 1966 im Hotel „Bayerischer Hof“ in München jene Versammlung statt, die zur Gründung des Verbands „Formel V Europa e.V.“ führte.

Als erste Amtshandlung wurde ein Präsidium gewählt, bestehend aus Vertretern der stärksten Formel-V-Nationen. Ewert Jan Groen (Holland) übernahm das Präsidentenamt, als Vize-Präsidenten wurden Hans Peter Fürst (Österreich) und Sven von Schroeter (Deutschland) gewählt. AvD-Sportmanager Schmitz, bei der FIA in Paris kompetentes Mitglied der Technikkommission, wurde kurzerhand zum Technischen Direktor für Fragen rund ums Reglement befördert und Hans Strömel (Wolfsburg) vertrat die Interessen von Volkswagen. Die verantwortungsvolle Aufgabe des Geschäftsführers übertrug das Präsidium dem Münchner TV-Journalisten Ulf von Malberg. Die Mitgliedsbeiträge wurden pro Jahr mit 20 Mark für Fahrer, 200 für Teams und 400 Mark für Firmen festgesetzt.

Neben einem einheitlichen Europa-Reglement beschloss die neue Verbandsführung unter anderem eine bessere Abstimmung der internationalen Termine, die Einführung eines Europapokals, Fahrerlehrgänge unter Anleitung von Formel-1-Piloten sowie die Ausschreibung von Geld- und Sachpreisen. Volkswagen Mann Strömel ging gleich mit gutem Beispiel voran und stiftete für den Sieger des bevorstehenden 3-Runden-Formel-V-Rennens beim GP von Deutschland auf dem Nürburgring einen nagelneuen Käfer 1300 S.

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Drei wichtige V-Männer: Vize-Präsident Sven von Schroeter, Initiator Huschke von Hanstein, AvD-Sportmanager Herbert Wilhelm Schmitz (v.l.)